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2012年12月

<着陸失敗>露の旅客機 乗員4人死亡 毎日新聞 12月30日(日)

<着陸失敗>露の旅客機 乗員4人死亡
毎日新聞 12月30日(日)
【モスクワ】モスクワ南西近郊のブヌコボ空港で29日午後4時半(日本時間同9時
半)ごろ、ロシアの航空会社「レッドウィングズ」の旅客機ツポレフ204が着陸に
失敗し、大破した。警察当局によると、乗員8人のうち機長ら4人が死亡、4人が負
傷した。乗客はいなかった。
 同機はモスクワから新年休暇の旅行者らを乗せてチェコに飛行したあと、モスクワ
に戻るところだった。滑走路を越えて一般道に達した機体は三つに割れ、火災も発生
した。機長の操縦ミスの可能性があるとして調べている。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
旅客機が着陸失敗、4人死亡=空港オーバーラン・炎上―モスクワ
時事通信 12月30日(日)
【モスクワ時事】ロシアの首都モスクワのブヌコボ空港で29日午後4時半(日本時間
午後9時半)ごろ、チェコ中部パルドゥビツェ発モスクワ行きのツポレフ204型旅客機
が着陸に失敗、近くの幹線道路までオーバーランし、三つに大破、炎上した。非常事
態省などは乗員8人のうち、機長ら4人が死亡、4人が負傷したと明らかにした。
 インタファクス通信などが伝えた。旅客機はロシアのレッドウイングズ航空が運
航。乗客はおらず、在ロシア日本大使館は日本人の被害はないと確認した。乗員は全
員ロシア人という。
 ロシア国営テレビが放映した事故現場の映像などによると、旅客機は空港を囲む
フェンスなどを越え、幹線道路上で機首部分から機体が折れた。現場からは火災によ
る黒煙が上がった。捜査当局はパイロットの人的ミスが原因とみて調べている。同航
空は11~12月、国内の地方空港でオーバーランを2回起こしていた。 

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JAL機が花巻空港でスリップ 草地に乗り上げる

JAL機が花巻空港でスリップ 草地に乗り上げる
2012年12月26日(水)  J-CASTニュース
2012年12月25日17時20分ごろ、

新千歳発花巻行きの日本航空(JAL)2837便が花巻空
港着陸時に滑走路でスリップし、

滑走路東側の草地に突っ込んで自走できなくなるト
ラブルがあった。乗客42人、乗員3人にけがはなかった。

スリップしたのは、誘導路
に入る約150メートル手前の滑走路で、

スリップ時には雪が降っていた。国土交通省
は、今回のトラブルを「重大インシデント」に認定し、

12月26日には運輸安全委員会
が航空事故調査官を派遣して事故原因を調査する予定。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・

花巻空港:日航機スリップで調査 運輸安全委
毎日新聞 2012年12月26日
 岩手県のいわて花巻空港で札幌発日本航空2837便(

ボンバルディアCRJ20
0型)がスリップしたトラブルで、

国土交通省運輸安全委員会の事故調査官3人が2
6日、同空港で原因の調査を始めた。
 午前9時半から、滑走路脇の芝生に乗り上げた機体の調査や、

関係者からの聞き取
りなどを行った。
 空港事務所によると、

花巻空港はこの日は午後4時10分の到着便まで計7便が欠
航の予定。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・・
注:カナダの航空機製造メーカーであるカナディア社のCRJ(

カナディア・リージョ
ナル・ジェット)」
座席数に応じて、CRJ200(50席)、CRJ700(

70席)、CRJ900(90席)等のバリエー
ションが存在する。
日本ではJ-AIRが200型を9機保有、

IBEXエアラインズが100型、200型を各2機と700型
を4機保有。

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賢い個人は「安倍リスク」も踏まえて動く


賢い個人は「安倍リスク」も踏まえて動く

日本経済研究センター主任研究員 前田昌孝

2012/12/26 6:00
日本経済新聞 電子版

 26日には特別国会が召集され、自民党の安倍晋三総裁が首相に指名される。それにしても日銀を打ち出の小づちのように使おうとする安倍氏の経済政策には、賛否両論がある。最大の懸念は円への信認の崩壊。そこまでの想定は行き過ぎだとしても、かねて日銀が説明していた通り、積極的な金融政策によっても実体経済が好転しない可能性もある。賢い個人投資家はアベノミクスが失敗するリスクも踏まえて分散投資に取り組まざるをえない。

 金融機関に勤めるある40代の男性は「自分の金融資産の約半分を国際機関が発行する外債など、外貨建て商品にした」と話していた。すぐに国債が暴落し、金融機関の経営がおかしくなることはないと見るが、やはり、安倍氏の発想には一抹の不安を感じているという。別の50代の男性は「海外不動産投資信託(REIT)の保有を増やしている」と話す。

 これまでの日銀が取り組んできた金融政策には合格点を与えることはできないが、かといってインフレ目標を掲げ、どこまでも金融を緩和するような発想にも「危うくてついていけない」(金融機関OBの60代の男性)との声は多い。政策の中身もさることながら、中央銀行の独立性をないがしろにするような一連の発言に対して、警戒感を抱く人もいる。

 主要閣僚の人選にしても、財政運営の都合で金融行政がゆがめられるのをけん制するために、14年前に財務省から金融庁の前身の金融監督庁を分離したのに、その判断の是非を総括することもなく、麻生太郎副総理兼財務相に金融担当相も兼務させる方向で調整しているのは、理解しにくい。金融機関に無理な貸し出しをさせる下準備かと勘繰りたくなってしまう。

 アベノミクスはひょっとしたら成功するかもしれないし、筆者も成功を望んでいるが、失敗する可能性も無視できそうにない。いわば大きな賭けだ。個人の資産形成は自己責任だから、投資家、あるいは生活者の立場としては、さまざまな資産に分散投資をして、経済の予想外の変動から、自らの資産を守らざるをえないだろう。

 どんな点にリスクがあるのか。第1に2%のインフレ目標の設定が今の日本経済の実力から見て高すぎる恐れがある。2%程度の値上がりならば大したことがなさそうに見えるが、消費者物価指数を構成する588品目のうち、2000年以降に年率平均2%以上上昇したのは、19品目しかない。生鮮食品を除くと、灯油、指輪、たばこ、出産入院料、ガソリン、プロパンガスだけだ。

 その多くはコストプッシュ。つまり、原材料価格や税金の上昇に伴って値上がりした。安倍氏は金融緩和によって景気を好転させ、ディマンドプルで物価を引き上げようと考えているのだろう。しかし、日本経済の需要と潜在的な供給力の差を示す「需給ギャップ」は、内閣府の試算では4~6月期の10兆円から7~9月期に15兆円に拡大したばかり。デフレ脱却はどう見ても遠のいている。この状況を逆転させようと思えば、金融政策に相当の無理がかかるのは必至だ。

 第2に「異常な円高」の是正を大目標に掲げていることも、やや実態とずれている。米労働省がまとめている製造業雇用者報酬の国際比較の最新版によると、2011年の社会保険料などを含む時間当たり報酬は日本が35ドル71セントと米国の35ドル53セントをわずかに上回るだけにとどまっている。ドイツの47ドル38セントやフランスの42ドル12セントに比べると、大幅に低賃金だ。

 米国の時間当たり報酬を100にしたグラフを見ても、円高だからといって日本の雇用者報酬が他の先進国と競争できないほどに高くなっているわけではない。11年の日本の報酬を米ドル換算するときに使用した為替レートは1ドル=79.6967円だった。直近の1ドル=84円台のレートで換算すれば、日本の雇用者報酬は先進国のなかで、割安の部類に入るだろう。

 韓国の時間当たり報酬の18ドル91セントに比べれば、日本の報酬は高いから、主要競争相手が韓国である以上、さらに円安を目指すべきだとの考え方もあるかもしれない。しかし、円安によって輸出が増えても、天然ガスなどを高く買わなければならない。やはり円安誘導よりも、先進国にふさわしく高付加価値で魅力のある製品の開発で苦境を乗り切ることのほうが王道だ。

 第3に、中央銀行への信認が揺らぐことへの懸念だ。選挙に落ちればただの人である政治家は、選挙に勝つための短期的政策を好む。中央銀行にも圧力をかけたくなる局面もあろう。しかし、短期的な効果を狙った政策は中長期的な国家の繁栄や国民の利益につながらない恐れもある。金融政策のエキスパートを中央銀行に集め、政府から独立した政策判断を委ねることで、安定と成長のバランスを追求するのが、先進資本主義国の知恵だったはずだ。

 どこの国でもきれいごとばかりではないかもしれない。しかし、この点は先進国の多くは、国民にはあらわにならないように、あうんの呼吸でやってきた。安倍氏からのあからさまな圧力に対し、日銀は政府とアコード(政策協定)を結ぶことによってかえって独立性を担保できる、という論法に出ているが、あくまでも問題は市場がどう受け止めるかだろう。

 いずれにしても、もしアベノミクスが失敗すれば、帰結は日本売り、つまり、株安と円安のどちらか、あるいはその両方だと思われる。日銀が21日に発表した資金循環統計によると、国内株式、投信、外貨預金、対外証券投資(外債、外国株、外国籍投信)の4つをリスク性金融商品と考えた場合、今年9月末の1510兆円の個人金融資産に占める割合は8.7%となっている。

 株式相場の騰落によって多少は変動するが、基本的にバブル崩壊後の20年間は9%前後で推移している。ただ、中身をみると日本株が減り、外貨預金や対外証券投資がじわじわと増えていることがわかる。新政権下では外貨建て商品への分散投資がさらに加速するかもしれない。アベノミクスの失敗の可能性がゼロに近いと言えない限り、賢い投資家は日本売りの可能性も視野の片隅に入れざるをえない。

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本当のサービスとは?

会社のHPに以下のMSGが投稿されていました。載せた人はこういう風にお客さんに喜んでもらったんだよ、という気持ちだろうけど航空会社として本当のサービスなの、これが?
着陸して地上移動中もたくさんの困難があるのです。アナウンスしたくても出来ないくらい、たくさんの仕事があるのです、パイロットには。実直に仕事を全うし、安全に素早く搭乗客を降ろすことがもっとも重要で、それ以上はないのではと思ってます。

滑走路に降りてゲートに入るまでの間、こんな機内アナウンスがされていました。「今日は11月26日「いい風呂の日」と言われています。ここ最近冷え込みも厳しくなって参りました。遅い時間のお帰りになられると思いますが、ゆっくりとお風呂に入り、身体を温めてみてはいかがでしょうか。」マニュアル化されているものなのか、アナウンスをしていた方のアドリブなのかわかりませんが、「今から帰ったら何時に寝れるんだ?風呂もシャワーだけにするか。」と思っていた私には、精神的な緊張がほぐれて本当に心の温まる瞬間でした。 <NH274 11/26>

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ワイン購入履歴

フェッラーリ ブリュット NV フェッラーリFerrari Brut NV Ferrari[イタリアワイン](

8007355006017)
価格  2,400(円)
レ ヴォルテ 2010 オルネライア 2010 TENUTA DELL'ORNELLAIA[イタリアワイン](

8032732221080-10)
価格  2,270(円)


■ ショップ名 : トスカニー@イタリアワイン&食材
■ ショップURL: http://www.rakuten.co.jp/toscana/?scid=me_ich_conf_02
■ 電話   : 03-6435-1750
■ メールアドレス: info@tuscany.co.jp

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岩国空港、順調な離陸 搭乗率8割超す

岩国空港、順調な離陸 搭乗率8割超す
2012/12/22 6:00
 13日に開港した岩国空港(山口県岩国市)について、全日本空輸は21日、同日までの岩国―羽田線の搭乗率が8割台であることを明らかにした。29日から1月3日までの間は、年末の羽田発の便、年始の岩国発の便に満席の便があり、好調な滑り出しを見せている。

 全日空は同空港に就航する唯一の航空会社で、岩国―羽田線を1日4往復運航している。全日空山口支店によると、21日までの搭乗率は上り下りを合わせ8割を超えているという。19日までの開港1週間の搭乗率は上りの岩国―羽田が85.9%、下りの羽田―岩国が77.7%。約9500の提供座席数に対し、8000人近くが搭乗した。

 年末年始はすでに予約で満席の便がある。帰省客の利用とみられる。岩国からの午前7時30分の始発便、羽田からの午後7時40分の最終便が混んでいるが、まだ一部の便に空席はある。 #fb

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田原総一朗氏がいう民主党政権でよかったこととは?〈週刊朝日〉

 16日に行われた衆議院選挙は、自民党と公明党が合わせて325議席を獲得し、民主党は57議席と惨敗した。ジャーナリストの田原総一朗氏は「これは民主党が第三極に没落したことを意味している」と指摘する。

*  *  *
 2009年の総選挙では、自民党は大敗したとはいえ119議席を獲得し、その前の05年総選挙では民主党が113議席を獲得した。

 つまり、第2党ならば敗れても110議席超は獲得できるのが二大政党制なのだが、今回の民主党はその半分程度しかとれなかった。それは、維新の会やみんなの党などの第三極が、自民党ではなく民主党の票を食ったからだ。結果として、「第二極」は事実上、消滅してしまった。

 こんな結果になった最大の理由は、民主党が政権を運営することにあまりにも慣れておらず、次々にボロが出たことだろう。民主党は、自民党にノーを突きつけることはできたが、政権をどう運営していくのか、そのノウハウをまったく知らなかった。ブレーンも、自民党政権を批判するだけで、民主党に政権運営を指南できる人材はいなかった。これは、いうなれば労働組合がいきなり経営陣になったようなものだ。

 ただ、民主党政権で原発事故が起きたことはよかったと思っている。これがもし自民党政権で起きていれば、自民党は全力で事故の内容を隠蔽(いんぺい)しただろう。民主党は隠し方を知らなかったから、原発事故はほぼすべてが露呈した。民主党政権でなければ、いまも事故の詳細は闇の中だったかもしれない。

 今回の選挙結果には、いまの日本の閉塞した状況に国民が不安を覚え、自信を失っていることが出ていると思う。投開票の前に新聞各紙が「自公で300議席」などと予測を書いた。こうした報道が出ると、普通は自公にマイナスに働くものなのだが、今回はむしろさらに勢いが出た形になった。これは、将来の展望に不安を覚える国民が、勝ち馬に乗りたがった結果だと捉えている。

※週刊朝日 2012年12月28日号

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政権交代、がらりと変わる株式市場の風景

政権交代、がらりと変わる株式市場の風景
株式市場にとって、今回の政権交代が意味するものは大きい。長く続いた円高トレンドは転換し、円相場が再び1ドル=75円台を目指すような超円高局面は、もう想定しなくていいかもしれないからだ。市場はすでに、政権交代と自民党が求める強力な金融緩和を織り込む形で円高是正の動きを強めてきたが、総選挙での自民党の大勝によって、その流れは今後も継続する可能性が強まった。日本企業と日本の投資家が長く負わされてきた超円高の重荷が肩から降りるとすれば、一時の揺り戻しを挟みながらも、株式市場はしばらくの間、円安メリット相場をエンジョイできる。
■「もう米国は許してくれる」
 秋以降、円相場がトレンド転換する機は熟しつつあった。9月の貿易収支は9月としては過去最大の赤字となり、経常収支も季節調整後で赤字に転落した。4~9月期の決算発表では、日本を代表する優良銘柄だったパナソニックが巨額の赤字見通しを明らかにし、日本企業の競争力の低下を印象づけた。中国では領土問題を巡って激しい反日暴動が起き、地政学的リスクも強く意識しなければならなくなった。一方、海外では欧州債務危機の不安が徐々に後退し、米国景気も緩やかな回復基調を持続。円を買う理由は薄らぎつつあった。
 仮に衆院解散がなかったとしても、日本経済の弱さに着目すれば、いずれ為替市場は円高相場の修正局面を迎えた可能性がある。だが、やはり直接の引き金は自民党の政権復帰が現実味を帯びたことだった。
「自民党の政権復帰で日米関係は正常化に向かう。中国の台頭をけん制する意味もあって、もう米国は円高で苦しむ日本を許してくれるはず」。あるエコノミストの、ちょっとうがった見方だ。
 そのエコノミストによると、円相場が2007年6月の1ドル=124円から昨年10月の75円まで上昇を続けた円高局面は、09年を境にして変質したという。前半は07年まで続いた円安の修正相場で、後半は実体経済からかけ離れた超円高相場だ。転機になったのは09年の民主党への政権交代。「日米中の三角形論」を唱えた鳩山政権に米国は不信の目を向け、米軍普天間基地の移転問題を巡る「Trust me」発言により、日米間の信頼関係は決定的に損なわれた。以来、日本は米国の理解を得られず、大震災後などを除いて効果的な為替介入もできなくなった――。
 こうした見方が正しいのかどうかはわからない。大胆な金融緩和を日銀に迫る安倍晋三・自民党総裁の発言が大きな材料になったのも確かだ。ただ重要なのは、政権交代が為替相場のトレンドを変えるきっかけになり得ると、多くの市場参加者が考えたことだ。
 シカゴ先物市場では、ヘッジファンドなどの非商業部門による円先物の売り持ち高が、足元ではネットで12万枚程度に達したもようという。今年3月の円高是正局面での7万枚弱を超え、リーマン危機後では最大の水準に膨らんだ。この持ち高の積み上がり方を見る限り、ヘッジファンドなどの投資姿勢は明らかにトレンド転換したようにみえる。
07年から続いた円高局面が収束したとすれば、国内の投資家から見える株式市場の風景はがらりと変わる。
 グラフは日経平均株価と米ニューヨークダウ工業株30種平均を円建てとドル建てで示したもの。日経平均はリーマン危機後の戻りが鈍く、低位のボックス圏内で推移してきた。ところがドル建てで見ると、すでにリーマン危機前の高値からの下げ幅の3分の2戻しを達成済みで、国内投資家が感じるほど悲惨な相場ではなかった。一方、リーマン危機後に力強く回復し、史上最高値をうかがう水準まで戻したダウ平均。円建てで見るとリーマン危機前の高値には遠く及ばず、何ともさえない相場に映る。
 つまり、日本の投資家は日本株に投資しても報われなかったばかりか、「円高は海外投資のチャンス」と考えて米国株を買っても、米国投資家のような利益を上げるのは難しかったことになる。すべてはこの間に進んだ円高がもたらした悲劇といえる。しかし円高が止まり、これから円安に向かうとすれば、日米の投資環境は逆転する。日本の投資家にとっては、ようやく国内外の株式に投資する好機が巡ってきたといえるかもしれない。
 大和証券の企業業績予想によると、上場企業の来期(14年3月期)業績は1ドル=80円を前提にして全産業で21%の経常増益になる見通し。増益率は1ドル=85円になれば23%に、90円なら24%になるという。為替変動による変化率はさほど大きくないが、これは円安で収益が悪化する電力や内需企業も含むため。田辺経済研究所代表の田辺孝則氏は「国内での生産比率が高い輸出企業などの中には、5割前後の増益になる企業も出てくるはず」と予想する。当面は輸出関連を中心とした上昇相場で、日経平均は「来年には1万1000円を目指す」というのが田辺氏の見立てだ。
  
自民党の政権復帰については、考慮しておかなければならないリスクもある。例えば財政問題だ。自民党は国土強じん化など積極的な公共投資の積み増しを掲げているが、選挙期間中、財源をどうするかの具体的な言及はほとんど聞かれなかった。組閣後早々に組むという補正予算について、市場では早くも「10兆円程度になりそう」という声が出ているし、来年度予算では「前政権の縛りだった新規国債発行枠は破られるだろう」という見方がある。
 「もしも積極的な公共事業が景気にさほどの効果を上げず、財政ばかりが拡張していくとみられれば、再び日本国債の格下げ機運が高まる」(ニッセイ基礎研究所の矢嶋康次チーフエコノミスト)。居心地のよかった円安が、いつの間にか長期金利の上昇を伴う「怖い円安」に転化する懸念は捨てきれない。
 もっとも、総選挙の焦点だった「自民プラス公明党で320議席超」が実現し、今のところ市場は強気ムード一色。「年末にかけて相場がいったん小休止したとしても、海外の年金基金などが買いに出る年明けから春まではいい相場が続きそう」(三菱UFJモルガン・スタンレー証券の藤戸則弘投資情報部長)という見方が強い。しばらくは、政権交代がもたらした久々の市場の楽観ムードにつかってみたい。

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成田の利用制限、国交省が緩和案 着陸料倍増し地元に還元

国土交通省は14日、騒音対策を目的とした成田空港の深夜・早朝の離着陸制限を緩和する案を、地元の9つの自治体に提案した。悪天候で到着が遅れた場合などに、現在は離着陸できない午前5時台や午後11時台の利用を認める。航空会社からは通常より高い着陸料を徴収し、上乗せ分を地元の騒音対策に充てる。地元の理解を得た上で、早ければ2013年2月の導入を目指すという。
 国交省の担当者が成田市役所を訪れ、具体的な案を提示した。これまでも地元経済団体などが同様の要望をしていたが、国交省が具体的な案を示すのは初めて。就航が相次ぐ格安航空会社(LCC)の欠航を少なくするのが狙いだ。
 案の骨子は、まずこれまで禁じていた午前5時台の着陸と午後11時台の離着陸を、悪天候などやむを得ない場合にのみ認める。その場合は通常の2倍の着陸料を徴収し、騒音の影響を受ける成田市や芝山町など周辺の6自治体に還元する。現在は午後11時から翌日の午前6時まで原則、航空機の離着陸はできない。
 今後、成田市などの空港の周辺自治体は案について検討し、住民らへの説明を進める。国交省は地元の理解を得ることを前提とするが、できるだけ早期の導入を目指す。

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ANA、発着枠拡大でも翼には年金の重荷

 来年夏ダイヤから1日25便増える羽田空港の国内線発着枠について全日本空輸(ANA)の配分が8便と決まった。日本航空(JAL)の3便に比べて優位に立つが、ANAの営業利益の押し上げ効果は年30億~50億円程度と連結全体(2013年3月期見通しは前期比13%増の1100億円)では微風にすぎない。収益力に磨きを掛けるためには今後、賃金の比較的高いパイロットや手厚い企業年金制度など、「聖域」への斬り込みが欠かせない。

 世界遺産の石見銀山で名高い島根県。出雲、隠岐両空港に次ぐ萩・石見空港は、羽田発着のANA便が1日1往復あるだけだ。庄内(山形)、能登(石川)も定期便はANAのみ。今回の配分を受け羽田におけるANAの発着シェアは37.4%と、JALの40.1%に迫る。ローカル路線を増やすか、新千歳(札幌)や那覇(沖縄)などドル箱路線を太くするか――。新たな発着枠の生かし方が問われる。
 では損益への影響はどうだろう。ANAの国内線利用率は平均60%強。主力の米ボーイング737型機(約170席)で1日8便増やした場合、増収効果も100億円ほどとみられる。燃料費や人件費などを差し引くと「営業利益の押し上げ効果は30億~50億円程度」(SMBC日興証券の板崎王亮シニアアナリスト)との見方は多い。来期1300億円の連結営業利益を目指すANAにとって、影響はひとまずは限定的となりそうだ。

 実際、ANAの運航コストはどれだけ高いのか。航空会社の競争力を推し量る指標にユニットコスト(提供1座席を1キロ運航するための費用)がある。ANAは約13円。JALは11円台半ば、スカイマークは8円をやや下回る水準にある。3社が同じ路線、運賃で運航した場合、コストは如実に収益力の差に出る。燃料費や空港使用料はほぼ同じだから、格差は人件費と航空機の償却費が中心だ。

 ANAは人件費がユニットコストの2割強を占める。JALは15%前後とみられる。例えばパイロットの平均年収はJALが1440万円(平均42歳)に対し、ANAは1989万円(同45歳)。地上職に限っても4割以上の開きがある。こうしたコスト構造の深いところまでメスを入れない限り、収益面でJALに迫るのは難しいだろう。

羽田空港の発着枠配分がコスト見直しを迫る(羽田空港)
 年金制度もそのひとつだ。ANAの企業年金は、給付の基準となる利率(給付利率)が4%台半ばとみられる。上場企業は2%前後が多く、ANAは比較的手厚い給付を維持している。年金の関連費用が年200億円強と、連結営業利益の2割強に相当するほど重い。団塊世代の大量退職などを迎えるなか、今後、年金制度の見直しは「隠れた経営課題」になる。仮に給付利率を下げると企業の負担軽減につながる半面、従業員の受け取る年金は目減りする。
 企業として競争力を優先するか、安定した従業員の福利厚生を維持するか――。単純な二者択一の議論でないことは明白だが、すでに新日鉄住金や日立製作所は給付水準が市場金利に連動する仕組みを取り入れている。三菱重工業は3年ごとに退職者(OB)を一部含めた5万人規模の給付水準を見直す。次回は来年9月ごろの予定だ。

 羽田は今後、国際線を含めた年間発着数を現在の39万回から最終的に44.7万回に引き上げる。25万回の成田も30万回を目指す。航空各社にとっては利用者の利便性や地域経済に貢献しながら、ビジネスを拡大するチャンスになる。JALは法的整理による会計上の利益押し上げ効果が大きく、国土交通省は今回の羽田国内線の発着枠では事実上、「ANAとJALの競争環境が公平になるように配慮した」との見方がある。ひとまず軍配の上がったANAに求められるのは、いっそうの自助努力で収益につなげることだろう。(清水崇史)

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スターフライヤー社長「経営の独立維持」 全日空が筆頭株主に

スターフライヤーの筆頭株主に14日、全日本空輸が就いた。スターフライヤーの米原慎一社長は同日、北九州市での記者会見で「経営に関しては独立性を維持する」と話し、全日空の経営参加については否定した。全日空からの取締役派遣については「まだ話はないが分からない」とした。両社はすでに共同運航便などで提携しており、今後はより協力関係を深めるとみられる。

 現在のところ、全日空からスターフライヤーに対し、具体的な提携強化の打診はないというが、米原社長は「ウィンウィンの関係ができるのであれば、共同運航拡大の検討はあり得る」と述べた。路線拡大などの今後の事業計画についても変更しないとした。

 また同社は、5枠を獲得した2013年3月に拡大される羽田空港の発着枠について、すべてを福岡―羽田線に充てることを明らかにした。同路線は現在の5往復から10往復となる。また、来年4月にも北九州―グアム線のチャーター便の運航を始めるとした。

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LCCに必須のオンボード給油は安全か?

LCCに必須のオンボード給油は安全か?

 格安航空会社(LCC)の参入やオープンスカイ協定の導入によって、日本の空を取り巻く環境が大きく変わろうとしている。それに伴って、さまざまな規制緩和が進められているが、利用する側にとっては、規制緩和によって安全面が損なわれるのではないだろうかという不安が頭をよぎる。
 航空運賃を安く抑える為に、機内サービスなどが省略されることは致し方ないとしても、命が危険にさらされるようなことだけはあってはならない。とくに空の便は、何か事故があればすぐに生命に関わる事態に発展することも予想されるため、どうしても神経質にならざるを得ない。
 そんな中、安全面を懸念されているのが「オンボード給油」だ。オンボード給油とは、乗客が機内にいる状態で給油することで、これまでは原則として禁止されていた。
 航空機への給油時間は長くても15分程度。オンボード給油を行なうことで短縮できる時間も、通常であれば10分程度のことだろう。通常であれば、わざわざ「危険」といわれる給油方法をとらなくても、さほど運行に差し支えるとも思えず、ターンアラウンドの時間が大幅に短縮されるほどではないが、機体の所有台数が少なく、それらをフル稼働させなくてはならないLCCの営業形態にとって、オンボード給油はビジネスモデルを確立させるためには不可欠といわれている。実際、機材の有効活用のため、30分で折り返し運航するスケジュールを組んでいるピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどのLCCにとって、そのたった10分の短縮は大きな意味を持つ。
 LCCの場合、たとえ路線が違っても、前の運行で遅延があったり、欠航などが起こったりすると、その後の、その機体を使用するすべての運行に支障が出てしまう。単独ならともかく、乗り継ぎ便などを利用する場合は常にこのリスクがつきまとうのがLCCの宿命でもあり、ビジネス利用を敬遠される最大の理由とも考えられる。オンボード給油を行なうことで、欠航はともかく、少々の遅延ならカバーできるとしたら、利用したいのはやまやまだろう。
 オンボード給油に関しては、国や専門家の間でも意見が大きく分かれている。とくに米国はオンボード給油に対してきわめて厳しい姿勢を見せており国際民間航空機関(ICAO)の基準に加え、連邦航空局(FAA)独自でハードルの高い要件を詳細に設け、米国でのオンボード給油は実質、不可能に近い。
 「中小型機で給油に要する数分を短縮するために乗客の命を危険にさらすのか」という意見がある一方、「発火しにくいジェット燃料では、事故の可能性はきわめて低い」と、オンボード給油推進派はまったく逆の主張をする。
 ジェット燃料の成分は、灯油を高品位化し、若干の特性改良剤を加えた「ケロシン」と呼ばれる物質。発熱量は大きいけれど、ガソリンよりも発火しにくいものだ。しかも、万が一、発火事故が起こったとしても、機体の外で起こるもので、人的被害に及ぶ可能性は極めて低いと考えられている。
 「ジェット燃料に万が一引火した場合、機内に乗客が残っていれば大惨事につながる」と反対派が懸念する可能性も否定はできないが、これまでにその実例は「ない」というのが推進派の主張だ。
 国土交通省は、2011年から数回に渡って見識者や関係者から話を聞き、条件付ながらICAOの基準に則ってオンボード給油を承認しており、LCC各社も「必要があれば」行なうとしている。これにより、日本国内でのオンボード給油は基本的に「安全」だろうという見解のもとで運用されているといえよう。
 ただ、オンボード給油がたとえ安全だったとしても、数分の短縮に躍起にならざるを得ない超タイトなスケジュールと、それを前提にしたビジネスモデルで、その他の安全管理は充分に行えているのかという疑念は残る。国内路線だと、たかだか数千円を節約できる程度。そのためにかけるリスクの方が大きくならないようにしてもらいたい。
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注:労働法律旬報No.1777 10月上旬号(抜粋)
安全規制緩和が安全マージンを低下させる=中川明
<乗客搭乗中の給油>
 航空局では、今までも可能であったと説明していますが、連絡体制だったり消火器の準備や担当者の配置など、面倒な手続きをするより通常の準備の方が早いので、実態上ほとんど事例はありませんでした。
 今般の規制緩和では無いとの釈明がありますが、現場の実態を無視しています。現在、ボンバルディアに始まり、787や737でも折り返し便の整備士による飛行間点検が無くなりつつあります。
 皆さん、2007年の那覇空港に於ける中華航空機の炎上事故を覚えていると思います。駐機場に到着した飛行機の主翼から燃料が漏れ、まだ余熱のあったエンジンに引火し大火災が発生したのです。受託整備をしていた日本トランスオーシャン航空の整備士が素早く機長にインタホンで連絡し、機体は全焼しましたが一人も死者が出なかった事例でした。
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 経験ある整備士が飛行間点検しない事態が進行する中での乗客搭乗中の給油という問題なのです。また、LCCは手荷物を預からなかったり、できるだけ折り返し時間を短縮しようとしますので、「ハリーアップシンドローム」という心理状態に陥りやすくなります。これらは安全マージンを低下させる要因になるので慎重な判断が必要なのです。

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