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2013年1月

全日空の殿元常務「787の今期業績への影響読めない」

全日空の殿元常務「787の今期業績への影響読めない」

2013/1/31 19:19 全日本空輸が31日発表した2012年4~12月期連結決算は、純利益が前年同期比55%増の522億円だった。13年3月期通期の従来予想(400億円)を3割上回ったが予想は変えなかった。殿元清司常務取締役執行役員は、同日東証で開いた記者会見で「ボーイング787型機の影響がどのように今期の業績へ影響してくるかまだ読めない」と述べた。

主なやりとりは次の通り。

――787の運航停止の影響で1月は14億円の減収となったようだが、損益への影響は。 決算を発表する全日空の殿元常務取締役執行役員(右)ら(31日、東証) 「営業利益への影響は、(キャンセルで運航経費などの)変動費が減少するため、14億円を下回る水準にとどまり、そう大きくはないだろう」 「787の2月の運航計画は当初一日52便(国内のみ)の予定だった。他の予備機の稼働を上げて、何とかこれを一日20便ほどの欠航にとどめている。(787は)国内線では12日まで、国際線では18日まで全便欠航としているが、その後のダイヤもできるだけ早く示していきたい。欠航や一便当たりの振り替えでご迷惑をかけるお客様の数は1月よりほぼ半減する。(1月の減収額である)14億円からはかなり減ってくるだろう」

――12年4~12月期連結決算は、純利益がすでに通期見通しを3割上回っている。 「(787の運航再開時期がみえないため、1~3月期の収支に)どのように影響してくるかまだ読めない。その他の部分の収入とコストを見極めて、あらためて今の業績予想を変える必要があれば速やかにお示ししたい」

――為替の変動はどのように影響するか。 「機材や燃料などドルでの購入が多いので(現在の)円安でドルベースのコストは高くなってくる。一方、12年度でみると約6割は為替のヘッジをしている。国際線旅客と貨物では外貨建ての収入が増えている。結論として営業利益への影響はトントン、もしくは若干の増益要因になるだろう」

――787の運航再開のメドは。 「そう長くはかからないと思っている。原因究明をやっている段階で、その調査結果を基に対策をたてて、航空会社に示していくという段取り。そう遠くないと考えている」 「技術スタッフを始めとして日米両国の関係機関、航空機メーカーとほぼ毎日情報交換をしている。原因究明と今後出てくるであろう対策に全面協力している。当面はそれに全力を尽くしたい」

――787に関する投資計画の変更は。 「今のところ787を中心とした航空機投資や路線展開などの中期経営計画に変更はない」 「ただ一年以上原因究明などが長引けば、投資・路線計画の見直しも考えなくてはならない」

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米国務長官、対中で珠玉の「置き土産」

米国務長官、対中で珠玉の「置き土産」

 こう言っては失礼かもしれないが、ここまでやるとは予想外だった。「ヒラリー」こと、クリントン米国務長官である。まもなく退任し、米外交の表舞台から身をひく。
 そして退任の直前、尖閣諸島をめぐり、中国から激しく押し込まれる日本に、クリントン長官はとっておきの置き土産を残した。
 「(尖閣諸島は)日本の施政下にあると認識している。その施政権を一方的に害する、いかなる行為にも反対する」
 1月18日、訪米した岸田文雄外相との共同記者会見で、こう言い切ったのだ。何の変哲もない言いぶりに思えるが、実はそうではない。この発言に踏み切るまでには、オバマ政権内でかなりの議論があったのである。
■「ルビコン川」渡った米国
 なぜならこれによって、米国はこれまで以上に旗幟(きし)を鮮明にして、尖閣問題で日本側を支持することになるからだ。ある意味で、「ルビコン川」を渡ったといってもいい。なぜ、そうなるのか。
 米政府は尖閣諸島が日中のどちらに属するかについて、中立を崩していない。そのうえで、米国は日米安全保障条約に基づき、尖閣の防衛義務を負っていると説明してきた。その理屈はこうだ。
(1)尖閣は日本が実効支配し、自分の施政下に置いている。
(2)日米安保条約は「日本の施政下にある領域」に及ぶと規定されている。
(3)だから、尖閣は条約の適用条件を満たしている。
 ところが、これだと将来的に大きな問題が生じかねない。中国は尖閣の領空や領海への揺さぶりをくり返している。この結果、もし日本の実効支配(施政権)が崩れたら、尖閣は日米安保条約の対象から外れてしまう。そんなふうにも解釈できるからだ。
 実際、安全保障政策にかかわった元米政府高官は、中国の狙いがそこにあると読む。

会談後、共同記者会見する岸田外相とクリントン米国務長官(1月18日、ワシントンの米国務省)=共同
 「日本による実効支配を崩せば、もはや尖閣には日米安保条約は適用されなくなる。中国はこう思っている。だから尖閣への揺さぶりを強めているのだ」
 この分析が正しいとすれば、クリントン長官の1月18日発言の重みは大きい。そうした中国の意図を完全に封じ込めることになるからだ。彼女が言ったことを分かりやすく意訳すれば、次のようになる。
 尖閣の実効支配を中国が力ずくで奪おうとしても、米国は認めない。仮にそういう展開になったとしても、米国は引き続き、日米安保条約を尖閣に適用する――。
■事実上認めた日本への帰属
 これは事実上、日本による尖閣の永続的な支配を認めているようなものだ。尖閣が日中のどちらの領土か、米国はこれからも公式には中立を貫くだろう。だが、クリントン発言によって、米国の立場はかなり日本寄りになったのである。
 「彼女は外交の実務を知らない。日米関係が軽んじられないか」。クリントン長官が4年前に就任したとき、日本政府内からはこんな不安が聞かれた。
 クリントン長官の夫であるクリントン元大統領は在任中、米中を「戦略的パートナー」と呼び、日ごとに中国に軸足を傾斜していった。そんな経験から、彼女も同じ路線を走るのではないか。日本側にはそんな懸念もくすぶっていた。
 だが、良い意味で予想は大きく外れた。彼女の在任中、オバマ政権は中国の台頭をにらみ、日米同盟を重視する姿勢を崩さなかった。
 「クリントン長官は当初、強硬な対中観を持っていたわけではなかった。だが、2010年以降、中国の南シナ海での強硬ぶりを目の当たりにして、一気に見方が厳しくなった」
 彼女を知る米有力紙の外交記者はこう語る。だとすれば、尖閣をめぐって強硬な態度に出ている中国は、墓穴を掘ったことになる。
 同国の習近平総書記は25日、訪中した公明党の山口那津男代表に会い、日中首脳会談について「真剣に検討したい」と語った。このままでは中国の利益にならない。習氏もそう感じ始めているのだろう。

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日航の営業益、4~12月想定上回る 全日空は通期で787影響も

日航の営業益、4~12月想定上回る 全日空は通期で787影響も
2013/1/26 2:00
 日本航空の2012年4~12月期は本業のもうけを示す連結営業利益が前年同期比微減の1550億円程度だったようだ。投資の再開で費用が増えたが国際ビジネス旅客が伸びて想定を上回った。13年3月期通期も予想を上回りそうだ。全日本空輸は通期で営業最高益を更新する見通し。ただ、トラブルが相次いだボーイング787型機の保有機数が多く、計画には達しない可能性がある。

 12年4~12月期は2社ともに国際線の旅客数が1割強増えた。日航は昨年4月の成田・米ボストン線に続き、12月に開設した米サンディエゴ線も座席利用率が80%を超えている。採算の良いビジネス出張客が多い。

 日中路線は沖縄県・尖閣諸島を巡る対立を受け9月以降、団体客の予約取り消しが相次いだが、12月の旅客数は前年比1割減まで持ち直した。4~12月期の連結売上高は日航が5%増の約9500億円、全日空も微増の1兆1000億円程度だったようだ。全日空の営業利益は1割増の1000億円程度とみられる。

 日航が増収ながら営業減益になったとみられるのは成長に向けた投資の再開や、再建中に人件費を抑えていた反動で費用が膨らむためだ。国際線の座席や機内食を順次一新し競争力を高める。

 両社とも787型機の運航停止で1~3月期は一定数の欠航便が出る。特に全日空は787型機の保有が17機と世界の航空会社の中で最も多い。13年3月期通期は営業最高益となる見通しだが、1~3月期の伸び悩みで通期の利益水準は従来計画(13%増の1100億円)をやや下回る可能性がある。

 日航は787型機の保有が7機と全日空より少ない。採算管理の強化で欠航の影響を吸収する。

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トヨタになれなかったボーイングの過ち

 私が最近書いた「ボーイングの失敗:経営者が学ぶべき7つの教訓」(末尾の「参考文献」参照)という記事は、鋭く熱のこもった議論を引き起こした。コメントを引用した人たちの何人かは、一般的な教訓に加え、ボーイングがアウトソーシング(外部委託)と海外移転で、ある特定の過ちを犯したと指摘した。それらの過ちの内容をもう少し詳しく精査してみたいと思う。
 ボーイングはこれまで、米国内でも海外でも、コスト削減と製品開発の加速を目的として、アウトソーシングに特に力を注いできた。こうした方針により「787型機の開発期間を6年から4年に短縮、開発コストを100億ドルから60億ドルに削減する」ことが狙いだった。
 結果は正反対になった。同機の開発費用は予算を何十億ドルも上回り、期間は予定より3年遅れた。ボーイング商用機部門の責任者、ジム・アルバウ氏は2011年1月にこう語った。「中枢の技術を本社周辺に残していた場合に比べ、ずっと多額の費用を要した」
■正しかった目標
 まず、ボーイングが実行した正しい措置の話から始めよう。1990年代後半にエアバス(EADS所有)にシェアを奪われた後、ボーイングは既存機種のコスト削減(および販売価格の引き下げ)に注力することもできた。それは無情だが会社を末路に導いていただろう。ボーイングが立派だったのは、その代わりに顧客にとっての付加価値のある新型機を開発し、収益の向上を目指すと決めたことだ。
 まず、同社は究極の顧客、つまり乗客にとって旅の質の向上を目指した。既存機に使われていた素材(アルミ)に代わり、新型の787型機に複合素材(カーボンファイバー、アルミ、チタン)を使うことで、客室の湿度は上昇し、気圧は一定に保てるため、空の旅の快適さは大きく改善する。軽い複合素材によって、787型機はどの2都市間でも、途中で経由地に降りることなく航行できる。
 第2に、ボーイングは複合素材と、リチウムイオン電池を電源とする電気系統を使うことで燃費向上を図り、もっとも身近な航空会社により大きな価値を提供しようとした。この結果、同等機種によるフライトに比べて燃費は20%向上し、1座席・マイル当たりの運航コストは他のどの航空機よりも10%低下する見通しだった。それにもまして、既存のアルミ製だと胴体がさび、疲労も起こるが、複合素材を使用した787型機ならメンテナンスや機体交換のコストも削減できる。
 ボーイングが機体の供給さえできれば、いいことずくめの内容だ。顧客たちも、ボーイングなら心配ないと判断したのは明らかだ。こうして、787型機は航空史上、最も売れた旅客機となった。ボーイングの株価は上昇し、経営陣はボーナスを得た。しかし、現実は厳しかった。
■バッテリーの過熱問題
 787型機のリチウムイオン電池が危険な水準まで過熱するという現在の事象の原因が、小さな修復可能な製造上の欠陥なのか、この新型機の存続を危ぶませるような深刻な設計ミスなのか、今のところ分からない。
 同社の最高経営責任者(CEO)、ジェイムズ・マクナーニ氏が金曜日、同社社員に宛てた文書で述べたように、「15カ月前に運航を開始して以来、787型機は8つの航空会社で1万8千回のフライトをこなし、フライト時間は5万時間にのぼる。世界中の目的地に100万人以上を運んだ」のは事実だ。しかし、こうした実績も、同社がリチウムイオン電池の過熱問題の真相をはっきりさせない限り、空しく響く。
 今はっきり言えるのは、ボーイングが米国内および国外で実施してきたアウトソーシングでは、すでに顕在化してしまったような、あらかじめ予期されていたコストやリスクを軽減あるいは除外する手はずをとっていなかったということだ。
生産のアウトソーシング(外部委託)が裏目に出たのか(米国のエベレットにある組み立て工場で生産される787型機。2011年9月25日)=AP
 アウトソーシングでは、たとえ個別には確立した技術であっても、航空機を組み立ててみたら、部品どうし相性が悪かったということが起こりえるので、大きなリスクがある。「こうした根本的な問題を最小限に抑えるにはどうしたらいいのか」。ボーイングの航空機エンジニア、L.J.ハート―スミス博士は2001年に発表した大変すばらしい論文(参考文献参照)で以下のように記している。「元請けメーカーは現場の品質を維持し、部品供給元を管理、時には技術支援もする必要がある。そうでなければ、元請けは、各供給元の部品の最低限の能力を超えた製品を作ることはできない。こうしたコストは仕事の内容を目にできないだけに、無くなりはしない」
 ボーイングは部品供給会社に対するこのような現場での支援体制を確立しようとは考えなかった。実際、同社はそうした責任を下請け企業に丸投げした。下請け企業がしかるべき水準の体制を組めなかった場合、ボーイングはいずれにしても技術支援に乗り出さねばならなかった。「ボーイングは787の開発遅れにつながった様々な技術的課題を解決するために、世界中のTier-1、Tier-2、あるいはTier-3クラスの部品会社にも何百人というエンジニアを送り込んだ。結局、ボーイングは航空機の部分組み立ての工程を丸ごとやり直さなければならなかった」。その結果どうなったか。巨額の追加コストが発生した。同社がもともとプロジェクトのコストとして計上しておくべきだったものだ。
■革新的技術に伴うリスク
 787に盛り込まれた技術は、アウトソーシングされた実証済みのものだけではない。同型機には他のどの航空機でもまだ試されていない革新的な重要技術も採用された。カーボンファイバーの複合素材は国際線の運航という過酷な環境に耐えるのか? 過熱しやすいという悪評がつきまとい、消火が困難な火事を引き起こすリチウムイオン電池は、果たして安全に使えるのか? 誰も自信をもって答えられない。787はまた、複雑な新型の電気系統、および出力・配電パネルを搭載している。いっせいに導入された新技術による相互作用が、技術革新に伴うリスクを一気に押し上げた。
 イノベーションがもたらすリスクをあえて取り込むということは、航空機の開発や生産段階でボーイングがより深く関与しなければならない意味合いを持っていた。ところが驚くべきことに、ボーイングは浅い関与にとどめ、詳細なエンジニアリングや調達を下請け任せにすることを選んだ。その結果どうなったか? 想定外の問題が絶えず発生し、開発・生産計画は延期を余儀なくされ、コストも膨らんでしまった。
■アウトソーシングのリスク
 航空機のような複雑な製品を作るには、どうしても一定のアウトソーシングが欠かせない。というのも、メーカー単独ではエンジンや航空電子工学に関する専門的ノウハウを持ち合わせないからだ。しかしながら、ボーイングは787の製造にあたり、アウトソーシングの割合をそれまでの機体より大幅に増加させた。737や747型機ではアウトソーシング比率は35~50%だった。ボーイングはこれを787に関しては70%まで高めようとした。
 ボーイングは外部委託を必要悪とは見なしていなかった。それどころか、他の米国企業と同様、787の開発にかかるコストと期間を削減するために、熱心にアウトソーシングに取り組んだ。「787のサプライチェーンは製造・組み立てコストを低く抑えつつ、ボーイングのサプライヤーに財務上のリスクを分散するように考えられた」
 ハート―スミス博士は先ほど触れた2001年の論文で、大規模なアウトソーシングが引き起こす追加的なコストやリスクについて警鐘を鳴らしていた。同氏はこう指摘している――アウトソーシングはコスト削減や収益向上はもたらさない。収益とノウハウがサプライヤーに流出する一方、母体メーカーはコスト増に直面することになる――と。「アウトソースされるのは仕事だけではない。その仕事に付随する利益のすべてが、外部に流れ出るのだ」
 ハート―スミス氏は、購買の決定は、徹底したコスト評価に基づくべきだと指摘する。「購買の決定は、製品の仕様が固まり、関連するコストがはっきりするまで、なされるべきではない」
 アウトソーシングをするには、主要な組み立て部品が最終組み立て段階でうまく合わないといった事態を避けるため、通常よりかなりの労力を要し、コストは業務分担とは無縁の状態で設計した場合に比べ、格段に増える。
 ボーイングはハート―スミス氏の警告に従わず、製品の仕様が固まり関連コスト計算が終了するよりはるか前に、エンジニアリングと機体製造を外部に委託することに決めた。この結果は惨憺(さんたん)たるものだ。ボーイング787のプロジェクトは、予算を何十億ドルも上回った。機体納入時期は、少なくとも7回延期された。最初の納入は計画より3年以上遅れてからだった。
■多層構造のアウトソーシングに潜むリスク
 ボーイングは新しい技術の導入とともに、新しいアウトソーシングの手法を選んだために、リスクはさらに増幅した。ボーイングの従来機では同社がサプライヤーの各部品をとりまとめ、組み立てを担うという伝統的な役割分担があった。しかし、787ではサプライチェーン自体が多層構造となった。これにより、ボーイングはTier―1と呼ぶおよそ50社の取引先との戦略的パートナー関係を構築するようになった。こうした戦略的パートナー企業はそれぞれ「インテグレーター」となり、Tier―2あるいはTier―3クラスのサプライヤーが納入する部品や部位の組み立てを任された。
 当然のなりゆきだが、以前にハート―スミス氏が予測していた通り、ボーイングは、Tier―1クラスの戦略的パートナーの一部が、航空機の異なるセクションに関する開発ノウハウを持ち合わせなかったり、Tier―2企業を管理し切れないことを悟ることになった。開発プロセスを立て直すため、ボーイングはTier―1サプライヤーの1社、Vought Aircraft Industries の買収を強いられるとともに、ほかのサプライヤーにノウハウを提供しなければならなくなった。ボーイングはまた、戦略的パートナー企業に対して製造の遅延に伴う損失の穴埋めもしなければならなかった。
■とってつけた「トヨタ方式」
 ボーイングのアウトソーシングの手法は、トヨタが開発期間を短縮しながら新車を製造する原動力となったトヨタ方式のサプライチェーンを部分的に取り入れている。トヨタは製造する自動車の70%ほどを、信頼関係を築くグループ会社に外部委託し成功を収めている。
 しかし、ボーイングはトヨタ方式のアウトソーシングの核心部分を採用していない。トヨタは、自動車全体の設計とエンジニアリングはがっちりと本体がコントロールしている。そのうえで、納期を遵守し、品質、コスト削減、継続的な技術革新といった点で能力が高いと認められたサプライヤーだけに外部委託をしている。トヨタはサプライヤー企業と密に連携し、サプライヤーの問題には誠実に、お互いに敬意を持って対応してきた結果、驚くべき水準のプロ意識に基づく信頼関係を築き、品質管理を徹底できるようになった。
 対照的にボーイングは、トヨタの多層構造のアウトソーシングのモデルの本当の価値や研ぎ澄まされた慣行は顧みず、表面的にトヨタの方式をまねた。その代わり、ボーイングは内容の薄い契約に基づき、納入期限を守っても報奨は無く、期限を守れないとペナルティーを課すという方法で、生産スピードが最も遅いサプライヤーに合わせたおかしな奨励制度を作り出した。
■海外移転のリスク
 航空機のような複雑な製品を製造する際、国外へのアウトソーシング、つまり海外移転はある程度避けて通れない。ある部分のノウハウは外国にしかないということが起こりうるからだ。例えば、リチウムイオン電池の製造能力は米国外にあった。ボーイングはバッテリーを、海外生産に頼らざるをえなかった。787の構成部品の30%以上は外国製だ。対照的に747では、外国製の部品はわずか5%だった。
 もちろん必要ならば海外移転をすることは原則的には間違っていないが、言語や文化の違い、延々と連なるサプライチェーンとの物理的な距離はリスクを高める要因となる。リスクを低減するには、サプライヤーと常に継続的な対話を続け、現場にも介入していくことが求められ、追加的なコストが発生する。ボーイングはこうした対話や介入を予定しておらず、追加的なリスクが顕在化してしまった。
■コンピューター頼みの対話
 顔と顔を突き合わせ、現場で対話するよりも、ボーイングが選んだのはExostarというネット上のコミュニケーションツールだった。サプライヤーは日々、業務の最新の進捗状況を入力することになっていた。このツールでサプライチェーンは業務を可視化できるようになり、業務上の重要なプロセスの管理や調整が向上、開発にかかる時間とコストは抑えられるはずだった。人と人が直接対話する代わりに、コンピューター自体がリアルタイムで浮上した問題を提起してくれると想定されていた。
 驚くことではないが、このツールは失敗に終わった。サプライヤーは、文化の相違や信頼の欠如もあり、正確にタイムリーに情報を入力しなかった。この結果、下請け企業もボーイングも、時機を得た形で問題を把握することができなかった。ボーイングがコンピューターを介した対話に依存したことは、全員が同じ情報を共有できるよう「顔を合わせて対話を継続」という記事とあまりにも対照的だ。
■労働関係のリスク
 ボーイングがアウトソーシングや海外移転に熱心に取り組んだ背景に、シアトルの本社での難しい労働問題を回避したいという思惑がどの程度あったのか、確かなことは分からない。ただ、明らかなのは、アウトソーシングや海外移転の意思決定に従業員を関与させず、ボーイングの経営陣は機先を制する形で意思決定をしたということだ。この手法はかえって従業員の反感を買い、アウトソーシングの決定により労使関係は悪化、コスト増要因となるストライキを招いた。
■プロジェクト管理の甘さ
 787プロジェクトにはこれだけのリスク要因が予測されたのだから、ボーイングが実績のあるサプライチェーン経営に基づくリーダーシップの体制を構築し、多様なノウハウを生かして広範囲に及ぶリスクを予測し、その軽減に乗り出すと期待するのが普通だろう。ところが、そうはならなかった。これは驚きだ。
トラブルの原因探しが続く(緊急着陸した787の全日空機を調べる米調査団メンバーら。18日、高松空港)=共同
 タン氏とツィンマーマン氏はある重要なケーススタディー(参考文献参照)のなかで、こう記した。「ボーイング787プログラムを当初率いたリーダーシップチームには、サプライチェーンのリスク管理の専門知識をもつメンバーがいなかった。従来とは異なるサプライチェーンを管理するのに必要なスキルがないため、ボーイングは海図を持たないまま、巨大な経営リスクを抱え込むことになった」
■手持ち無沙汰な経営陣
 これまで述べてきたようないくつものリスク要因が重なり、ボーイングにとって現在進行形の脅威が顕在化している。では、こうしたリスクに直面しようとしていたころ、経営陣はどこで何をしていたのか? 最初に787型機の開発が決定した当時のCEO、フィリップ・コンディット氏への2011年のインタビュー(参考文献参照)を通じて明らかにしよう。
 2001年、コンディット氏の指揮のもと、ボーイングは本社をシアトルからシカゴへ移した。この決定は後継者であるマクナーニ氏が引き継いだ。表向きの理由は、米国中に散らばるボーイングの各部署との距離の偏りを無くすためというものだった。インタビューでコンディット氏は別の理由も隠さなかった。経営者として同氏は「航空機はどうやって設計するのか」といったたぐいの面倒な課題や、シアトルにやってくる顧客(つまり航空会社)との退屈な会合がいやだったのだ。
 本社移転のあと、コンディット氏はシカゴのビジネス界の人たちと多くの時間を過ごすようになったそうだ。そこで彼は、「CEOたちが頻繁に集まって、新しい企業の上陸から世界的規模の公園の建設まで、都市の今後について決定を下していくのを目の当たりにした」。「私はこんなにいろいろなことが起きているのかと驚いた」とコンディット氏は語った。「スターバックスやマイクロソフト、コストコ、ボーイング、ウエアーハウザー、その他いろんな小さな企業が一堂に会する会合なんて、シアトルではめったにない。それがシカゴではいつも行われている」
 こうして、ボーイングのCEOがシカゴで、ボーイングの将来の戦略を練ったり、他社のCEOたちと都市の今後について議論を重ねたりしていたころ、シアトルの経営幹部たちは「いかに飛行機を設計するか」という面倒な、しかし会社を揺るがしかねない経営判断をしていたのだった。

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ANA B787関連 まとめ1

B787トラブル 政府が原因調査へ
 16日朝、「全日空」のボーイング787でコックピットの計器がバッテリーの不具合を示したトラブルについて、菅官房長官は16日午前の会見で、政府としても原因調査を行う方針を表明した。
 菅官房長官は「こと人命に関わる安全のことだから、しっかり国交省で調査をして、安全確保のために全力を尽くしていく」「安全第一だから、万全に対応する」と重ねて強調した。(01/16 16:49)
B787トラブル 松山空港も混乱
(愛媛県)
全日空ボーイング787がトラブルのため、高松空港に緊急着陸したことを受け同型機の運航が中止となった。これを受け、松山空港でも3便が欠航空港は大混雑となった。
松山空港ではボーイング787を使用した午前10時発羽田行き584便が出発直前だったがこのトラブルを受け運航を中止した。
このトラブルは、山口宇部空港を出発した羽田行きの全日空692便が愛媛県四国中央市の上空でコックピットから煙が出たため午前9時前、高松空港に緊急着陸したもの。
この事態を受け全日空では、保有する787、17機すべてで緊急点検を行い安全が確認できるまで運航を取りやめた。
これにより松山空港を発着する3便が欠航となり、空港ロビーでは、振り替え便の搭乗手続きを行う乗客で大混雑となった。
乗客は「きょう昼から予定が東京で会議が入っとるもんだから非常にこういう急にキャンセルなると非常にあとのスケジュールが弱る」などの声が聞かれた。
全日空によると、松山空港では欠航により合わせて593人に影響が出たという。なお、午後からは機種を変更し通常通りの運行となっている。
全日空B787不具合、コックピットで異臭
(香川県)
 16日、山口宇部空港から羽田空港に向かっていた「全日空」のボーイング787から「コックピットの計器がバッテリーの不具合を示した」との連絡があり、高松空港に緊急着陸した。コックピット内では異臭はしたものの、煙は見えなかったという。  トラブルがあったのは、16日午前8時10分に山口宇部空港を出発した羽田行きの全日空692便で、全日空によると、午前8時25分頃、愛媛・四国中央市の上空を飛行中、バッテリーの不具合を示すメッセージが出たため、午前8時47分、高松空港に緊急着陸した。  この便には、乗客129人、乗員8人の計137人が乗っていて、着陸後、全員が機体の外に避難したが、5人程度が軽いケガをしたという。  山口宇部空港事務所によると、この機体は去年2月、山口宇部空港で整備中に電気制御の部品に不具合が見つかり、部品交換して運航していたという。
B787またトラブル!緊急着陸で137人脱出、5人ケガ
2013.01.16
 
 またしても787だ。16日午前8時25分ごろ、山口宇部発羽田行き全日空692便のボーイング787型機(乗客129人、乗員8人)で、離陸間もなく機内で煙が発生し、約20分後に高松空港に緊急着陸した。2011年の初就航以降、バッテリーからの出火や燃料漏れなど相次ぐトラブル。一体なぜ起きるのか。
 同機は午前8時10分ごろ山口宇部空港を離陸。直後に操縦室の計器がバッテリーの不具合を示し、パイロットが異臭を感じ、機内に一時、煙が充満したという。高松空港事務所などによると、愛媛県上空でパイロットが「操縦室内から煙が出ている」と同空港事務所に連絡してきた。
 高松空港に緊急着陸し、乗客らは脱出用シューターで機外へ脱出。高松空港は午前8時58分から空港を閉鎖した。
 全日空や地元消防によると、乗客1人が腰の痛みを訴え病院へ搬送されるなど、計5人が軽傷を負った。
 全日空は16日、保有する787の全17機を緊急点検し、安全が確認できるまで運航を中止するとし、7機を保有する日本航空も運航を当面、取りやめることを明らかにした。
 トラブルが頻発する787。日本航空機が米ボストン国際空港で8日(日本時間9日)に燃料漏れを起こし、13日にも同じ機体で成田空港での整備中に再び燃料約100リットルが流出した。
 緊急着陸した今回のトラブルについて、航空評論家の青木謙知氏は「コックピットから煙が出たということだが、787はコックピットにメーンバッテリーを積載している。考えられる原因は、その周辺の配線などに異常が発生した可能性がある。メーンバッテリー回りの電気系統の故障ではないか」と指摘。
 「実は、新型の航空機には初期故障がつきものという側面もある。これまで日本の航空各社は、新型機の導入を欧米の航空会社の1~2年後に実施してきたが、787は、日航や全日空が、慣例とは違って世界に先駆けて採用した。そういう意味では、日本の航空各社が故障に対してリスクを背負っているとも言える」と話す。
 元毎日新聞編集委員の航空評論家、鍛治壮一氏は「機体の素材や燃費を向上させたエンジンなど、787の根幹をなす革新的な技術面でのトラブルではないようなので、初期事故の1つと考えられる。下請けの部品メーカーによる品質管理に何らかの問題があるのではないか。これまで細かなトラブルは発生していて、それがごく軽微な問題として公表されてこなかった可能性もある。ボーイング社は徹底的に各トラブルの原因を調べるべきだ」と話している。
 ボーイング787米ボーイング社が開発した最新の中型双発ジェット旅客機。全日空が世界に先駆け導入した8型は全長約57メートル、全幅約60メートル。炭素繊維の複合材を使って軽量化し、エンジンの燃費向上の結果、大型機でしか飛べなかった長距離の欧米路線も就航可能になった。日航向けは、ビジネスクラスを含む国際線仕様で計186席。従来機より窓は大きく、天井は高く設計され、湿度や気圧の面でも快適さを重視している。日本メーカーが機体の35%の部品製造を請け負う。三菱重工業が主翼、富士重工業が胴体下部の主翼連結部、川崎重工業が前部胴体を製造。
B787機体から脱出シューター 乗客「墜落するかと…」
2013.01.16
 高松空港に16日緊急着陸した全日空ボーイング787。誘導路に停止する機内の左右からは、非常事態を示すように7つの緊急脱出用シューターが出たままになっていた。周囲に待機する消防車。脱出したとみられる乗客は空港ロビーのいすに座り込み、疲れ切った表情を浮かべた。
 乗客の男性(36)は「機体が高度を上げている最中に急降下して、テーブルの上の新聞が床に落ちた。墜落するのではないかと不安を感じた」と話した。
 「空港に着くまで知らず驚いている」と話したのは、2年生と修学旅行で沖縄に向かうところだった香川県立農業経営高校の伊賀寛教頭。搭乗予定だった午前中の便が欠航になり、生徒約120人がロビーで待機したが「修学旅行を安全に行うことが一番なので仕方ない。別の行き方があるかなど検討したい」と対応に追われていた。
FAA B787のトラブル問題視、調査へ
 16日午前、機内で煙が発生し、高松空港に緊急着陸した全日空便など、ボーイング787でのトラブルが相次いでいることを受け、FAA=アメリカ連邦航空局は15日、ボーイング社の技術陣と合同調査を実施すると発表しました。
 ロイター通信によりますと、FAAは今回の緊急着陸問題の推移に注目すると共に、ボーイング787の基幹システムについての包括的な調査の対象に含める考えを明らかにしました。
ボーイング787は、アメリカのボーイング社が開発・製造した最新鋭の旅客機で、カーボンを多く使用したことで従来のものと比べ機体が軽くなり、燃費が大幅に改善されました。このため、低コストでの長距離飛行が可能になり、「ドリームライナー」とも呼ばれています。
 しかし、バッテリーからの出火やオイル漏れ、操縦席の窓のひび割れなど今月だけで7件ものトラブルが相次いだことから、FAAは先週、ボーイング社の技術陣と合同で包括調査に乗り出すと発表。16日に発生した問題もこの調査に盛り込む考えを明らかにしました。(16日14:55)
B787型機が緊急着陸、ANA・JALが運航中止
 【東京】全日本空輸(ANA)は16日朝、山口宇部空港(山口県宇部市)から羽田空港に向かっていたボーイング787型機が高松空港(高松市)に緊急着陸したことを明らかにした。
 高松市消防局によると、乗客・乗員は全員無事に機外に避難した。
 国土交通省の当局者は、緊急着陸したことと、脱出スライドが使用されたことは確認しているが、それ以上の詳細は不明だとした。また、煙が上がっていたとの報告については、調査中だとした。
 シカゴのボーイングの広報担当者は、「今回の事態は認識しており、顧客と協力している」と述べた。
 ボーイング787型機(ドリームライナー)は最近、相次いで問題が報告されており、今回の事故は米当局が最優先事項として安全性の調査に乗り出している中で発生した。
 ANAの広報担当者は、同社のドリームライナー17機全てに関して、検査のため今日1日運航を中止すると述べた。日本航空(JAL)もこの日、ボストンから東京に向かっている1機を除き、ドリームライナーの運航を中止した。JALは7機のドリームライナーを保有しており、そのうち5機が現在国際線で使用されているが、ボストンの空港では先週、JALの2機のドリームライナーが火災や燃料漏れを起こしていた。
 同機の一連の問題で特に懸念されているのが、補助動力装置用リチウムイオン電池。専門家によると、ドリームライナーは操作の多くが電子制御されており、通常よりもパワフルな動力装置や容量の大きいバッテリーを必要とする。
 航空安全に関する一部専門家によると、真っ先に調査される可能性のある問題の1つが、コックピットの過熱を警告するアラームが煙をどのくらい迅速に検知したかと、緊急着陸する前に煙が消散していたかどうかだ。同機のリチウムイオン電池システムは、過熱などで煙が発生した場合、煙を機外に逃し、機内に流れ込まないように設計されている。
 米連邦航空局(FAA)は、バッテリーの過熱による事故を防ぐため、特別な規定を設け、予防策の順守を義務付けている。それらを順守しない限り、乗客を乗せて運航を開始するための許可をFAAから受けることはできない。
 ドリームライナーは当初の予定を大幅に遅れて納入された。ANAとJALは同機の購入数がそれぞれ1番目と2番目に多く、現在納入されている50機のうちの約半数を両社が所有している。同機を初運航したANAは設計にも関わっており、11年11月に商業運航を開始した際には、2つの特別チームを設置し、運航の監視と円滑化に当たらせている。
B787緊急脱出でけが人 シューターが急角度 「機長の判断は適切」と評論家
2013.1.16 14:54   
機内から煙が発生し、高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング787(左奥)から脱出した人たち。搭乗していた乗客が撮影した=16日午前(ロイター)【拡大】
 高松空港で16日に発生した全日空ボーイング787のトラブルで、乗客が滑り台のような「脱出シューター」で緊急脱出し、腰の痛みを訴えて病院に運ばれるなどした。
 脱出シューターを使えば全乗客が90秒以内で脱出できる仕組みになっている。ジャンボ機では、地上から1階席の非常口までの高さは約5メートルで、シューターの角度が急なためかなりの速度で滑り降りる。
 緊急事態の場合、多少のけが人が出ても脱出を優先させるためで、滑り降りる際の摩擦によるやけどや、地面に降りた際に腰や頭などを打つ打撲傷が多いという。
今回の全日空787からの緊急脱出について、元日航機長の航空評論家、小林宏之さんは「緊急着陸と乗客の脱出を決めた機長の判断は適切だった。787でトラブルが続出していることが頭にあり、最悪の事態を避けようとしたのだろう」と話している。
「墜落すると思った」 B787離陸直後に急降下、機内に煙充満
2013.1.16 14:38   
 トラブルが相次いでいる最新鋭旅客機ボーイング787で16日、今度は機内に煙が発生し、乗客が緊急脱出する事態となった。「墜落すると思った」。機体は離陸直後に急降下し、機内には煙が充満。脱出した乗客らは空港ロビーのいすに座り込み、疲れ切った表情を浮かべた。
 16日午前、高松空港に緊急着陸した全日空ボーイング787。誘導路に停止する機内の左右からは、非常事態を示すように7つの緊急脱出用シューターが出たままになっていた。煙は見えず、機体の周囲には数台の消防車が待機した。
 乗客によると、機体は離陸後、高度を上げている最中に急降下。しばらくして「煙が出ている」と機内アナウンスがあり、緊急着陸した。その後脱出用シューターが開くと、機内には煙が充満したという。
 「テーブルの上の新聞が床に落ちた。墜落するのではないかと不安を感じた」。乗客の男性(36)は青ざめた表情を浮かべ、「シューターを滑り降りる際に着地に失敗して捻挫したり、足を擦りむいたりした乗客が何人かいた」と当時の様子を振り返った。
 また別の男性(40)は「離陸後に飲み物のサービスがあってから若干においがし始めた。しばらくすると機長から『ちょっと煙が出てきている』とアナウンスがあった」と話した。
B787緊急着陸 ANA副社長が謝罪「何が起きたか調査」 (1/2ページ)
2013.1.16 14:38   
 ボーイング787型機の全日空692便が高松空港に緊急着陸したことを受け、全日空は16日、緊急記者会見を開き、篠辺(しのべ)修副社長は「お客さまが緊急脱出することになり、大変なご心配とご迷惑をおかけしたことをおわび申し上げます」と謝罪。同社が保有する同型機17機の16日の運航を欠航すると発表した。
 会見で篠辺副社長は「安全サイドを考えて(運航を)止めた。調査で安全確認ができれば飛ばせると思っている」と話した。
 同社はトラブルの原因は調査中としたが、操縦室では電気室で煙を示す表示が出ていたという。篠辺副社長は「バッテリーがどういう状況だったかは今後の調査だ。電気室で何が起きていたかは調査する」と話した。
 また、787型機について「まだ経験の浅い飛行機なので、初期故障については当然予測している。ただ、今回のことがその範疇(はんちゅう)なのかどうかは見極めないと分からない」との見解を示し、JALが保有する同型機でトラブルが相次いでいることについては「原因が同じバッテリーである可能性は否定しないが、調査した上で速やかに再発防止策を整備したい」と強調した。
 乗客129人、乗員8人のうち、乗客数人が脱出の際にすり傷を負い、1人が病院に搬送されたという。
国交省「重大インシデント」と認定
 
 国土交通省は今回のトラブルを「重大インシデント」と認定し、国の運輸安全委員会の航空事故調査官が調査を開始することになりました。
国交省によりますと、全日空692便のボーイング787型機は、飛行中、バッテリーに不具合を示す表示が出た上、コックピット内で異臭がしたということです。
 緊急着陸した高松空港では、非常脱出用シューターを使って乗客を避難させる事態となったことから、国交省は今回のトラブルを「重大インシデント」に認定しました。これを受け、国の運輸安全委員会は航空事故調査官5人を現地の高松空港に派遣することを決め、16日夕方ごろから調査に着手する方針です。
 国交省は日本航空のボーイング787型機で燃料漏れが相次いだことを受け独自の調査チームを立ち上げていて、今回のトラブルについても調査対象にすることを検討しています。
 一方、専門家は今回の事態について電気系統のトラブルの可能性を指摘しています。
 「電気をよく使っている。今までの飛行機に比べて、電気的なトラブルからきている可能性もある。初期故障ということもある。整備というよりは機体、あるいは製造過程に原因があるのでは」(元日本航空機長 小林宏之さん)
 「こと人命に関わる安全のことなので、しっかり国交省で調査して、安全確保のために全力を尽くしていく」(菅義偉官房長官)
 また菅官房長官は、原因の調査と飛行の安全の確保に全力を尽くす考えを強調しました。(16日11:35)
開発段階から出火 電気系統不具合か 専門家指摘
2013.1.16 12:05
 トラブルが相次ぐ最新鋭旅客機ボーイング787で、今度は機内に煙が発生し、乗客が緊急脱出する事態となった。787は試験飛行中にも、配電盤からの出火トラブルで開発期間が延びた経緯がある。専門家は電気系統の不具合の可能性を指摘している。
 全日空や国土交通省によると、煙は操縦室に立ち込めたとみられる。航空評論家の青木謙知さんは「操縦室のみで煙が出たのなら、電気系統の不具合の可能性が高い」とみている。操縦室の真下にメーンバッテリーを納めた電子機器室があり、バッテリー自体か周辺の配線に問題が生じたのではないかとしている。
ボストン国際空港では日航の787で、補助動力装置(APU)用のバッテリーから出火するトラブルが起きたが、原則としてAPUは飛行中に使用しないため、青木氏は今回のトラブルとの関連性は薄いとみている。
 
最新鋭機、トラブル相次ぐ 日米航空当局調査
2013.1.16 11:17
 米ボーイング社の最新鋭旅客機「ボーイング787」は今月に入って、日本や米国でトラブルが相次いだ。事態を重くみた両国の航空当局は、原因究明に向けた包括的な調査に乗り出したばかりだった。
 今月9日、羽田発山口宇部行きの全日空ボーイング787が、離陸直後にブレーキ系統の一部の異常を知らせる表示が出た。同社によると、同機は飛行を続け無事に着陸したという。
 その2日後の11日、宮崎空港に到着し駐機場に止まっていた全日空ボーイング787で、左エンジンに付属する発電機付近から潤滑油が漏出。同日には羽田発松山行き全日空ボーイング787が兵庫県上空を飛行中、操縦室の窓ガラスにひびが入るトラブルもあった。
 成田空港では13日、整備中だった日本航空ボーイング787から、燃料約100リットルが流出した。同社によると、左翼エンジン付近の給油口から燃料を抜き出す作業中、左翼の燃料放出用ノズルから漏れ出したという。
 ロイター通信などによると、米東部ボストンのローガン国際空港で今月7日(日本時間8日)、日本から到着し駐機中だった日航ボーイング787内でぼやが発生。乗客172人にけがはなかった。
 米運輸安全委員会(NTSB)などが調査に着手した翌日、同空港から成田行きの日航ボーイング787が離陸前に燃料漏れを起こし、飛行を一時見合わせるトラブルもあった。

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JAL、ANAに暗雲?  B787は大丈夫

JAL、ANAに暗雲?  B787は大丈夫か

日本航空(JAL)が“B787ショック”に揺れている。
 米国時間の1月8日、JALが運航する旅客機ボーイング787で、ボストン・ローガン国
際空港の誘導路を走行中に、左翼の燃料タンクから油が機外に漏れるトラブルが発生
した。JALのB787型機では、前日7日に別の出火事故が起こったばかり。2日連続でト
ラブルが起きる異例の事態となった。
 JAL7便で起きた8日の燃料漏れは、本来閉まっていなくてはならないバルブが開い
たままとなっていたことが直接的な原因だ。旅客機には、両翼と胴体部分の3箇所に
燃料タンクが備えられており、それぞれの間はバルブによって仕切られている。ここ
が開いていたことで、センタータンクの燃料が左翼部分のタンクに流れ込み、弁を通
じて機外にあふれ出てしまった。
■ 「再発のおそれはない」と判断か
 バルブが開いていた原因は現在調査中。旅客機が整備を終え、滑走路へと向かうと
ころで発生したトラブルであるため、原因は旅客機と整備業務、両方に可能性があ
る。ただ同便はすでに成田に向かってフライトを開始している。「再発のおそれはな
い」と判断したもようだ。
 一方で、より重大なのは同じローガン国際空港で起きた7日の出火事故だ。地上に
駐機中、尾翼に備えられた、飛行機に電力を供給する補助動力装置(APU)のバッテ
リー付近から出火が発生した。この事故は現地に着陸後、10分程度の後に起きてお
り、整備など、空港での業務の不手際により起きた可能性は低い。納入自体、昨年の
12月下旬にされたばかりの新品であり、ボーイング社側の問題であるという見方が強
い。
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787トラブル、航空業界に動揺=需要拡大期待に冷や水

 米国で日本航空の最新鋭旅客機ボーイング787型機のトラブルが相次いで発生し、9
日には山口県の山口宇部空港で全日本空輸の787型機がブレーキの不具合で欠航する
事態となった。「トラブルが重なれば機体の信頼性を損ないかねない」(航空業界関
係者)ため、787を新たな主力機種に位置付けている日航と全日空に動揺が広がりそ
うだ。

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「B787」相次ぐトラブル 部品の35%日本製“夢の翼”に不信と不安

 前日の出火に続き、今度は燃料漏れ-。日本航空が運航していた最新鋭機、ボーイ
ング787の度重なるトラブルは、乗客が命を預ける機体への信頼を揺るがした。日
航は「安全上の問題はない」として運航を続けるが、原因の特定には至っていない。
部品の約35%が日本製というB787は燃費が大幅に改善するなど世界が注目する
“夢の機体”。相次ぐトラブルに、不信と不安が交錯する。
 今回の燃料漏れは、離陸のため米ボストンの空港の誘導路を移動中に起きた。日航
によると、燃料タンク同士をつなぐバルブの不具合が原因とみられるという。
 バルブは離陸前の給油の際には緩められるが、終了後は、必ず整備士が閉まってい
ることを点検する。日航は「この日も確認していた」と説明する。
 給油の度に開閉されるバルブは劣化も激しいが、B787は最新鋭機。この機体も
昨年9月に納入されたばかりだ。人為的ミスか、構造上の問題か。日航は「現時点で
は判然としない」としているが、9日夜に成田空港に戻った機体を詳しく調査する方
針。
 前日のバッテリー火災に続く原因不明のトラブルに、B787自体への不安も募
る。
 B787は、昨年10月23日にも山口宇部空港で地上走行中の羽田行き全日空便
が燃料漏れを起こしている。国土交通省によると、この燃料漏れは主翼内の燃料タン
クとエンジンをつなぐ配管結合部の組み立て不良が原因。エンジンにより近く、ボス
トンでの日航便より深刻な状況だったとみられる。
 機体には炭素繊維複合素材を使うなど最先端の技術が取り入れられているB78
7。世界に先駆けて導入した全日空は「どうしても従来機とは違う予期せぬ箇所で不
良が見つかる場合がある」と話す。
 今回の燃料漏れは、前日のバッテリーとは違い、日常的に点検する箇所だ。バッテ
リーの緊急点検が終了して全機の安全が確認されたこともあり、日航は「あえて追加
点検しなくても日々の確認で不具合に十分対応できる」としている。
 全日空も「新型機には初期不良はつきもので、運航しながら改善し、B787を成
長させていく。日々の点検は、万全にしている」と冷静な対応を呼びかける。
 国交省は9日、米国で燃料漏れを起こした日航に対し、徹底した調査と結果の報告
を指示した。

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ボーイング「787」から出火 2011年以降相次ぐ機体トラブル

 米マサチューセッツ州ボストンのローガン国際空港で7日、駐機していた日本航空
のボーイング「787」(ドリームライナー)の機体から炎が上がった。米当局が現
在調査している。787については先月も、不具合のために運航不能となる事態が複
数回発生した。
 ◆小規模の爆発
 同空港を運営する同州港湾局の消防長、ロバート・ドナヒュー氏によれば、電気・
電子機器が収納された部分から60センチメートルほどの高さの炎が上がり、その
後、小規模の爆発があった。消防隊員1人が皮膚に炎症を負ったものの、それ以外に
負傷者はいなかったという。日本航空は787を7機保有。他の787の運航停止予
定はないとしている。
 米ボーイングのこの新中型旅客機は、2011年後半の商業飛行開始以降、相次ぎ
インシデント(重大事故につながる可能性のある事例)に見舞われている。前回、同
様の箇所から出火したのは10年で、その際には試験飛行の中止を余儀なくされた。
 昨年12月にはユナイテッド・コンチネンタル・ホールディングスとカタール航空
が保有する787で電気系統に不具合が生じた。同機種は、胴体に主として複合材料
を用いた初のジェット機で、電動システムを全面的に採用している。
 元パイロットで、現在は安全性に関するコンサルティングを手掛けるセーフ
ティー・オペレーティング・システムズ(ワシントン)のジョン・コックス氏は「機
内での火災発生は極めて深刻だ。今回は地上で起きたが、慎重な評価が必要なことを
意味している」と述べた。
 日本航空は8日、補助動力装置用のバッテリーから出火したと発表した。米運輸安
全委員会(NTSB)と米連邦航空局(FAA)はそれぞれ調査を開始した。同装置
は米ユナイテッド・テクノロジーズ社製で、エンジンが停止している際に電気を供給
する役割がある。
 全日空の広報担当、郡司奈緒氏は、同社が保有する787に特に異常はないと述べ
た。ボーイングは、他の787の試験飛行計画を変更する予定はないとしている。
◆利用者離れ懸念
 BB&Tキャピタル・マーケッツ(バージニア州)のアナリスト、カーター・リー
ク氏は「ボーイングはこの問題に迅速に対応しなければならない。利用者離れを起こ
すリスクがある」と指摘した。
 ボーイング民間航空機部門の広報担当者、マーク・バーテル氏は「当社は今回の件
をきちんと認識しており、顧客と共に問題に取り組んでいる」とコメントした。
 出火のあった機体は先月、日本航空に納入された。ボーイングのウェブサイトによ
ると、日航の受注残は38機。
 ボーイングのマクナーニー最高経営責任者(CEO)は787の過去のインシデン
トについて、新型機導入に伴う通常のトラブルとしてきた。同社は、全日空に11年
9月に1号機を納入して以降、これまで8社に計50機ほどを引き渡してきた。各社
からの受注は計800機ほどで、ボーイングは今年、生産ペースを月間10機に引き
上げる。 

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全日空787も燃料漏れ起こす


 米ボストン国際空港で日航便が燃料漏れを起こした新鋭機ボーイング787が、昨
年10月23日に山口宇部空港で地上走行中の羽田行き全日空便でも燃料漏れを起こ
し、全日空と日航が計8機の部品を交換していたことが9日、国土交通省などへの取
材で分かった。国交省によると、全日空便の燃料漏れは主翼内の燃料タンクとエンジ
ンをつなぐ配管結合部の組み立て不良が原因。

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全日空会長「B787、点検を徹底」 安全運航を強調

全日空会長「B787、点検を徹底」 安全運航を強調

 全日本空輸の大橋洋治会長は10日、東京(成田空港)~米サンノゼ線の就航に合わせて、シリコンバレー最大の都市、サンノゼを訪れ、最新鋭のボーイング787型機で相次ぐ機体トラブルについて、「点検を徹底し、丁寧に説明していく」と強調。安全運航に全力を期す考えを示した。



インタビューに答える全日空の大橋会長(10日、米サンノゼ市)
 全日空は11日就航の東京(成田空港)~米サンノゼ線に787型機を投入した。同社が国際線で787型機を使うのは4路線目だ。大橋会長は記念イベントに出席するためにサンノゼを訪れ、日本経済新聞の取材に答えた。

 大橋会長は、「残念ながら初期故障は新鋭機の宿命という面もある」と指摘。「これまでの新鋭機に比べて、787が特別にトラブルが多いという印象はなかった」と説明した。ただ、米ボストンで起きた日航の787型機の火災を受けて「『安全に万全は無い』ということを改めてかみしめて、しっかりと点検し、お客様に説明していく」とした。

 787の機体や部品の多くを日本メーカーが受注。米国内で「ボーイング社が大量に外注したことが問題ではないか」という見方が出ていることについて、「外注比率の高さが原因だとは思わない。日本メーカーの品質を信頼している」と強調。すでに表明している787の導入計画は変えない考えを示した。

 11日就航の成田~サンノゼ線については、「シリコンバレーはIT(情報技術)企業が集積し、アジア系の住民も多い。日本とシリコンバレーを結ぶだけでなく、サンノゼ発、日本経由でアジアに向かう需要は大きい」と路線新設の意義を強調。インドや中国、ベトナムなどと、シリコンバレーの間の旅客需要を取り込む考えを示した。

 また、大橋会長は中南米への事業展開について、「ブラジルなどに注目しているが、パートナー(となる地元の航空会社)とどう協力関係を築くかが重要だ」として具体的な提携や路線展開については明言を避けた。

 ただ、中南米に路線を延ばすには、「米国経由ならマイアミが経由地の候補となるが、トルコのイスタンブール経由での展開も考えられる」と述べた。

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<自民税調>「日航優遇」見直し 法人税減免で

<自民税調>「日航優遇」見直し 法人税減免で

 自民党税制調査会の野田毅会長は10日、党本部で記者団に対して、会社更生法適用会社の法人税を免除する措置を見直す方向で検討する考えを明らかにした。民主党政権時代に会社更生法を適用し、政府の企業再生支援機構から3500億円の公的資金による出資支援を受けた日本航空が同措置の適用で、12年3月期に過去最高益を出しながら法人税を支払っていないことに「二重の優遇」と批判が上がっていることを受けたもの。

 日航は10年1月に会社更生法の適用を申請して経営破綻した際、巨額の欠損金(赤字)を出した。企業が赤字を出した場合、赤字分を翌年度以降に持ち越して、黒字(課税所得)と相殺できる「繰越欠損金制度」を活用できる。通常の企業は課税対象となる利益の8割までしか相殺できないが、更生法適用企業は特例で100%相殺が可能となっている。これにより、日航は19年3月期までに3000億円を超える法人税を免除される可能性がある。

 この優遇措置について、ライバル会社の全日空や自民党内からは「競争上で平等ではない」の批判が出ている。野田会長は「日航のように、企業再生支援機構を使った企業が配当を出せるのに、税金を納めないでいいのかを含めて検討する」と語った。

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男性社員の育休取得率50% 千趣会の「イクメン」2013/1/2 18:00

男性社員の育休取得率50% 千趣会の「イクメン」2013/1/2 18:00

育休を取得し、長男にミルクを飲ませる久保慶太さん(千趣会提供)
 仕事と家庭を両立させる一環として、男性社員の「育児休業制度」を導入する企業が増加し、世に「イクメン」と称される育児に熱心な男性も増えつつある。ところがいざ取得となると、これがなかなかそうはいかないのが実態。そんな中、「ベルメゾン」で知られる通販大手の千趣会は、育休の取得率がなんと50%を超えるという。そこには独特のマニュアルの作成など、アノ手コノ手の会社ぐるみでの取得に向けた取り組みがある。
[女性のキャリアロスはもったいない!] 優秀な社員確保へ多様な制度充実
 入社5年目の久保慶太さん(28)は、12月に3日間の育児休暇を取得した。8月に誕生した長男を散歩に連れて行ったり、ミルクやおむつ換えもこなし、イクメンぶりを存分に発揮した。「これまでも休日には育児にかかわってきましたが、1日や2日だと楽しい育児も、毎日となると大変でした」と話す。
 同社は仕事と育児を両立させるための制度づくりを積極的に進めており、男性社員にも、子供が2歳になるまでの間に5日間の休みが取得できる育休制度を導入。さらに、子供の誕生時に3日間の休暇を取得できる制度もある。
 そこには同社ならではの事情がある。通販の顧客は女性が多いということだ。この点、男性が育児を経験することで、子供をもった女性社員が働きやすい環境に対する理解を深めてもらうとともに、自らの育児経験を商品開発に生かすこともねらっている。
 男性の育児休暇制度を設けている企業は珍しくない。その内容も各社各様だが、厚生労働省の平成23年度雇用均等基本調査によると、取得率はわずかに2・63%にとどまっている。
 制度があるのに取得が進まない理由は、「仕事が忙しくて休めない」「上司に言い出しにくい」というのが大半だ。そこには女性と違い、やはり“遠慮”がある。残念ながら、日本社会ではまだ「男性と育児」は市民権を得ているとはいい難い。
 ところが、先の久保さんは「取得するのが当たり前だと思っていました」という。それだけの風土が同社にはあるのだ。もちろん、自然とそうなったわけではない。育休を取得しやすい職場環境をつくろうと、制度の導入に合わせて、社内の風土改革やサポート体制を考える社内委員会「ハナメゾン」を平成17年に立ち上げ、いわば会社ぐるみでの活動に乗り出した。

 理解を深めるため、イラストや社員の体験談などで解説した「両立支援マニュアル」も策定した。これがじつにきめ細かい。出産する女性社員向けの「本人編」はもちろん、「パパになる人編」、さらに「上司編」「同僚編」まである。上司編では「まずは『おめでとう』と声をかける」から始まり、子供が生まれたら、育休を取得するよう“催促”することになっている。実際、久保さんは妻の妊娠中から育休をとるよう、上司にいわれていたという。
 パパになる人編には、妊娠発覚以降の女性の体調の変化について記すとともに、出生届の準備や保育所探しなど、どのタイミングで何をすればいいかが一目で分かる表もつけ、さまざまなアドバイスを盛り込んでいる。もちろん、当然ながら女性社員に対しても、取得を促しており、こちらの取得率は100%という。
 このマニュアルを全社で共有することで、育休取得の意識を高めることができ、女性社員だけでなく、男性社員の育休取得も当たり前になったのだ。同社より手厚い育休制度を導入している企業もあるが、たとえば取得できる日数が長くても、それなりの“条件”がついていたりすれば、実際問題として、なかなか取得できないことになってしまう。
 同社の場合、仕事の調整をつけやすい5日間という日数が男性社員にとって「身近」な制度に感じられ、それが50%という高い取得率につながっている。「女性であろうと男性であろうと、優秀な人材が長く働いて力を発揮することが、会社にとっては一番大切。より働きやすい環境整備に向けて、これからも取り組んでいきたい」(人事担当者)と話している。(阿部佐知子)

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3億円おトクな「夫婦共働き」で30代を乗り切る  2013/1/3

3億円おトクな「夫婦共働き」で30代を乗り切る
第1回 ファイナンシャルプランナー・花輪陽子
 ファイナンシャルプランナー(FP)の花輪陽子です。この連載では、30代の夫婦が共働きをすることにより、先行き不透明な時代を賢く生き抜く方法をお伝えします。30代はこれからの人生を決定づけるとても重要な時期です。仕事では最も脂がのり、出産適齢期とも重なります。責任ある仕事をこなしながら、同時に家事・子育てにも取り組んでいかなければなりません。2人の中長期的な人生戦略を考え、よき戦友として課題に取り組んでいける夫婦が30年後に笑うことができるのです。
 まず、なぜ「夫婦共働き」なのか。それは私と夫の実体験がベースにあります。私はFPになる前、外資系の金融機関に勤務していました。新卒で入社し8年間働いたのですが、リーマン・ショック時に所属していた部門が香港に引き継がれ、私は社内のポジションを失いました。少し前に夫の勤務先(ITベンチャー企業)も黒字倒産をしたばかり。私たち夫婦は、ほぼ同時期に実質的な失業状態に陥ったのです。
 昭和の時代までは当たり前だった「終身雇用」が崩壊しつつあり、計画的な人生プランが立てにくくなっています。35年ローンを組んで住宅を購入し、あらかじめ利率の決まった学資保険や個人年金保険で教育費や老後資産作りを計画する……といったことが難しい時代。このようにかじ取りが困難な時代を乗り切る解決策の一つが「夫婦共働き」です。2人で働くことで当然収入は増えますし、お互いに正社員ならば、将来の年金や退職金を増やすことも考えられます。
 妻の働き方により、生涯賃金が2億円以上変わるということをご存じでしょうか。大卒女性が仕事を中断することなく、38年間働き続けた場合の生涯賃金は退職金込みで約2億7700万円というデータがあります。育児休業を2年間取得し、36年働く場合は約2000万円の逸失額があり、生涯賃金は約2億5700万円になります。出産後退職し、8年間のブランクを経て再就職する場合は正社員として復帰するか、パートとして復帰するかで大きく生涯賃金が変わってきます。正社員として復帰する場合の生涯賃金は約1億7700万円、パートとして復帰する場合の生涯賃金は約4900万円になります。結婚後は専業主婦という場合の生涯賃金は約2200万円になります(*)。
 さらに、老後にもらえる年金額も異なります。2010(平成22)年度の標準的な年金額は夫婦で月23万2592円(厚生年金月10万576円、基礎年金月6万6008円×2人分)になります。この金額は夫が厚生年金でボーナスを含んだ1カ月あたりの平均収入が36万円、妻が専業主婦やパートで国民年金の第三号被保険者というご家庭の場合になります。夫婦2人が厚生年金に加入し、お互いに平均収入を稼いでいるという場合は、2人の年金額は月33万3168円になります。つまり、共働きの場合、月10万円(年120万円)以上年金額が増えることになります。
 専業主婦家庭と共働き家庭とでは生涯賃金で約2億5500万円、25年間の年金額で3000万円、合わせて約3億円の差が出るのです。
 また夫婦共働きであれば、収入増によるまとまったお金で資産運用をしたり、独立・起業を試みたりと前向きな挑戦がいくつもできます。例えば、我が家の場合、夫の再就職先が決まったので、私はFPとして独立するチャレンジができました。共稼ぎとなったことで、夫は家計を1人で支えなくてはいけないというプレッシャーから解放され、伸び伸びと働けており、またお互いに収入があることから、今は生命保険もかけなくて済んでいます。
(*)「国民生活白書」2005(平成17)年版。28歳で第1子出産、31歳で第2子出産と仮定。
 さらに共働きで収入を分散することは税金面でも有利です。所得税は累進課税のために男性1人の収入を上げようとすると高い税率を課されることがあります。しかし、専業主婦の妻が年収100万円を稼ぐ場合は、ほとんど税金がかからず、世帯の手取りを上げることができるのです。妻の年収が500万円という場合も、それほど所得税は高額になりません。理想的には夫婦で500万円ずつ稼ぐなど所得を分散させると、課される税率も低く、税金がおトクになります。
 思い返せば私自身、29歳独身時代に200万円の借金を抱え会社の先行きが不透明という崖っぷちに立たされました。しかし夫と結婚し、夫婦共に実質的な失業の時期を経験したものの、30代のいま共働きを続けたからこそ乗り越えてきた困難も少なくありません。
 先行き不透明な時代だけについ「病気や老後が不安だから」と保険に過剰に入ったり、リスクの高い金融商品に手を出しがちです。しかしそうした不安を解消してくれる「夫婦共働き」を武器に、不確実な時代に立ち向かう「サバイバル家計術」を実践していきましょう。私は皆さんの半歩先を歩き、行く先々の落とし穴や近道についてお伝えしたいと思います。
花輪陽子(はなわ・ようこ) ファイナンシャル・プランナー。1978年、三重県生まれ。青山学院大国際政治経済学部卒、外資系投資銀行に入行。OL時代は借金200万円の“貯まらん女”だった。新婚早々に「夫婦同時失業」というどん底を経験し現職に至る。著書に『夫婦で年収600万円をめざす!二人で時代を生き抜くお金管理術』(ディスカヴァー・トゥエンティワン)、共著書に『大増税時代を生き抜く共働きラクラク家計術』(朝日新書)、『夫婦で貯める1億円! 世帯年収600万円からできる資産づくり45のルール』(ダイヤモンド社)、『貯金ゼロ 借金200万円!ダメダメOLが資産1500万円を作るまで』(小学館)など。日経ウーマンオンラインなど連載多数。オフィシャルサイトURLはhttp://yokohanawa.com/

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確実に不幸な人生を送る10の方法

Personal Excellence っていうサイトに出ている、「確実に不幸な人生を送る10の方法」(How To Be Unhappy: 10 Surefire Ways To Be Unhappy in Life)という記事がなかなか秀逸なので、適当に意訳して紹介したいと思います。

(と言って適当に書いたものを読み直してみたら、原文とは似ても似つかないほど適当なものになりました。別物だと思って読んでください)

誰もが幸せになりたいと願いつつ、知らず知らずのうちに「不幸になる生き方」をしているものです。 私自身もこれを読んでみたらけっこう思い当たるフシがありました。 中には自分には当てはまらないと思っていても、無意識にやっていることもあるかもしれません。 それではリストご紹介です。

1.不平不満を漏らす
期待通りに物事が進まないと、ついブーブー言ってしまうものです。 仕事が多過ぎる、上司が最悪、天気が悪い、道が混んでいる、時間通りに電車が来ない……。ネタなんていくらでもあります。

スムーズにすべての物事が運ぶなんてハッキリ言って稀ですから、適当に流したほうがどう考えても楽です。 でもね、口癖のようについ文句を言ってしまう。そんなことありませんか? 私なんてしょっちゅう言っています。

2.抱えている問題から目を背ける
本当は取り組まなければ問題から、眼を背けてしまう……。よくあることなのではないかと思います。 他の用事に手を付けたり、ガールフレンドを乗り換えたり、問題そのものを先送りにしたり……。

しかし問題から目を逸らしたところで、別に問題が消えてなくなるわけではありません。そしてその問題はずっと追いかけてくるんです。あの時に勉強しなかった自分、面倒くさい人間関係から逃げ回ったあの頃……。結局は逃げ回ったことに捕まり、後で倍も苦労しました。身につまされます。

3.自分を他人と比較する
あいつのほうが出世している/金持ちだ/才能がある/運がいいなどなど、ついつい自分と他人とを比べてしまうものです。

他人と比べたところで別に自分を取り巻く状況が良くなるわけじゃありません。どっちかっていうと惨めになるがオチです。でもね、ついついやってしまいがちですよね。

4.まだ起きてもいないことに気を揉む
まだ起きてもいないことをついつい心配することってよくあることです。 ビジネスに失敗したら? デートがうまくいかなかったら? プレゼンがうまくいかなかったら? 受験に失敗したら? 合コンで相手にされなかったら?

人類はこれまで悲観的な予測を立て、未然に備えることで繁栄してきたような部分がありますから、ある程度は本能のようなものでやむを得ないでしょう。ただ何事も過ぎたるはなお及ばざるがごとし。必要以上に悲観的な予測をたて、行動そのものをヤメてしまったりしたら、元も子もありません。

5.抱えている問題に押しつぶされてしまう
問題を抱えていない人なんていません。一見成功しているように見える人でも色々と問題を抱えているものです。ただそうした人は、問題の適切な処理方法を身につけていることが多いのではないでしょうか?

問題を乗り越える方法は色々ありうるでしょう。自分自身が成長する/助けを求める/解決方法を学習する/問題をひとつずつ処理する/大きな問題は小さな問題に分解して攻略する……などなど。

問題を必要以上に大きなものとして捉えないことが大きな鍵なのかもしれません。

6.好きでもないことをやる
好きでもないことをやり続けていると段々腐ってきます。スティーブ・ジョブズも伝説のスピーチで言っていました。

「毎朝鏡を見るとき、自分に問いかけるんだ。今日がもし人生最後の日だとして、今日これからやろうとしていることをやりたいだろうか?」
「答えがノーの日が何日も続くようなら、他にやりたいことを探すべきだ。」

自分の人生の主人公は自分自身なんです。私はこのスピーチを聴いて、転職の決意ができました。

7.ためにならない人間関係を続ける
残念ながら、ためにならない人間関係ってあります。つるみたくもない相手と惰性でつるんでいたり。こうした関係は風通しを悪くし、やがて足を引っ張り始めるものです。

自分の価値を下げる人間関係
あなたの意見を尊重しない人たち、あなたの好意を当然のことだと思っている友人など。こうした人たちと果たして本当につるむ必要があるのか、よくよく考えてみたほうが良さそうです。

マイナス要素を引き寄せる関係
サゲマン/サゲチンみたいなもんでしょうか?関係を続けると運が逃げていくような相手。エネルギーを吸い取っていくパートナー。こういう関係は要注意です。

ゴールを遠ざける関係
真面目にゴールに向かって努力しようとしている時に、チャチャを入れたり足を引っ張ったりして、かえってゴールを遠ざけたり、やる気を失わせる友だちや恋人。考え直したほうがいいかもです。

もはや愛し合えないパートナー
あなたのことをもはや愛していないパートナー、あるいかつてのように愛せないパートナー。一緒にいてもお互いの不幸感を高め合うだけかもしれません。

続けていると度々腹が立ったり、ガッカリしたり、楽しくなくなったり、失望させられたり、フラストレーションがたまる関係は、一度見直してみるべきではないでしょうか?

8.他人を変えようとする
他人を自分の思う通りに変えることなんてそうそう出来ません。自分の子供や配偶者ですらほとんど不可能です。仮に変わるとしても、その本人が変わろうと思ったから変わるわけで、他人がとやかく言ってもなかなか変わるものではありません。

他人を変えようとすればするほど、フラストレーションが溜まり、イヤな気持ちになっていきます。

だいたい自分を変えるのですら至難の業なのに。他人を変えようなんておこがましいにもほどがあるような気がします。

9.他人を満足させようとする
他人を満足させようとするぐらい虚しい事はありません。例えば親を満足させたいとしましょう。

いい成績をとれば親が満足するかな。と思って一生懸命勉強すると、次にはいい学校に入れと言い出します。さらに一生懸命勉強していい学校に入ると、今度はいい会社に入れです。そしていい配偶者を貰え、早く孫の顔見せろとか。

こうして自分の幸せや価値観を他人の手に委ねていいものでしょうか? そもそも他人を満足させるなんて不可能ですし、こんなことをしているうちに誰の人生だか分からなくなってしまいます。

勉強をしたけりゃ自分で自分のためにすればいいんです。言われてやることじゃありません。

10.自分の価値観を、ゴール/結果/物事/社会的地位/他人と一体化させる
世の中不変のものなんてありません。

いい会社で偉くなって高い地位に就いても、会社が倒産したり、リストラに遭えばタダの人です。そんなときに自分の価値を会社や地位につよく結びつけていると、ショック倍増です。社会的地位なんてまあ飾りみたいなもんだと言う醒めた感覚、非常に大事なのではないでしょうか?

またどんなにカネを稼いでもあの世に持っていけるわけではありません。信頼するパートナーだって不変の愛情なんて存在しませんし、また死別するかもしれません。将来の夢などにあまり自分を強く結びつけると、それが叶わなかった時に惨めなものです。

諸行無常ですね。夢を持つのが悪いとは思いませんが、そういったものに依存しすぎないよう、醒めた感覚も大切なのではないでしょうか?

以上が「不幸な人生を送る10の方法」でした。

私にとってはなかなか身につまされる項目が多かったです.みなさまはどうでしょうか?
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ミドリムシで食品も燃料も 出雲充さん 世界の課題を解決したい 2013/1/1付

ミドリムシで食品も燃料も 出雲充さん 世界の課題を解決したい 2013/1/1付
 長さわずか0.05ミリほど。藻の一種であるミドリムシは様々な可能性を秘める。その1つがバイオ燃料への活用だ。ベンチャー企業のユーグレナは、世界で初めてミドリムシの屋外での大量培養技術を確立。2018年度の実用化をめざし、ジェット燃料の開発に取り組む。12年12月には東証マザーズにも上場。社長の出雲充さん(32)は「13年中にもテストフライトに挑戦したい」と意気込む。



 出雲さんがミドリムシに着目したきっかけは、食料問題だった。東京大学1年生のときに海外インターンシップ(就業体験)に参加するため、バングラデシュを訪問。肉も魚も野菜もなく、栄養失調に苦しむ庶民の様子を目の当たりにした。「発展途上国には様々な栄養素を取れる簡便な食品が必要」と考え、文系学部から農学部に転部した。

 理想の食品を模索していたところ、友人で現ユーグレナ取締役の鈴木健吾さんから「ミドリムシならば可能性がある」と聞く。実際に「ミドリムシの栄養素が食品に有効」という論文も多数出ていた。二人三脚で研究を始めるが、大量培養の技術はなかなか見つからない。大学を卒業した出雲さんは将来の起業に備えて、いったんは大手都市銀行に就職した。

 寮にもほとんど帰らず、鈴木さんの家に寝泊まりして、研究を重ねる日々が続いた。本当は35歳くらいで起業する心づもりだったが、「片手間ではできない」と思い直し、1年足らずで銀行を辞めた。辞める際は、悩みに悩み、夜も眠れないほどだったが「挑戦しなければ一生後悔する」と踏み切った。

 その後、出雲さんは鈴木さんと手分けして全国の研究者を訪ね歩いた。経費節約のため、移動手段は決まって深夜バス。退路を断って挑戦する2人の若者に、多くの研究者が協力してくれた。研究を重ね、05年8月にベンチャーキャピタルなどからも資金を集めてユーグレナを設立。同年12月には培養液に独自の工夫を加え、手軽に大量培養できる方法を開発した。

 ミドリムシはビタミンやアミノ酸など59種類の栄養素を含む。さっそくミドリムシを使った食品を売り出したが、3年間は鳴かず飛ばず。月給10万円の生活が続いた。だが、興味を持った伊藤忠商事が取り扱いを決めると、様々な企業との取引が始まった。現在はサプリメントや健康飲料、クッキーなどを製造・販売し、12年9月期の単体売上高は約16億円となった。

 だが、出雲さんは食品分野だけに踏みとどまらなかった。ミドリムシは油分が多い。バイオ燃料に応用できれば、トウモロコシや大豆などを原料にしたものよりも生産効率が高い。光合成を通じて二酸化炭素(CO2)を吸収しながら成長するため、温暖化防止にも役立つ。エネルギーの研究者からの話を聞き、バイオ燃料の開発に踏み出した。

 大企業も関心を示した。10年から新日本石油(現JX日鉱日石エネルギー)や日立プラントテクノロジーと組み、ミドリムシの油分を抽出・精製し、ジェット燃料を開発する研究を進めている。航空機用は自動車用と比べ「難易度が高い」と出雲さん。低温でも高温でも使える安定性と高いエネルギー密度が求められるためだ。それでも「実用化まで5合目が見えてきた」と話す。

 実用化という頂上へ一気に駆け上る布石も打った。12年に沖縄・石垣島の生産プラントの横に研究所を新設。これまで東大の起業支援施設を借り受けてきた研究開発体制を大幅に強化した。「ミドリムシを通じて食料不足からエネルギー問題まで世界の課題を解決したい」。設備などの充実を機に、さらに大きな前進をめざす。

 いずも・みつる ユーグレナ社長。広島県出身。2002年東大農卒、東京三菱銀行(現三菱東京UFJ銀行)入行。05年8月にユーグレナ設立と同時に現職。

出雲さんに4つの質問
(1)気分転換 「知人や友人に『ミドリムシが青虫と違う』ということを知らしめること」

(2)好きな食べ物 タラコやイクラなどの魚卵類。「どうしようもなく好き」

(3)尊敬する人物 「宅急便」を始めたヤマト運輸(現ヤマトホールディングス)元会長の小倉昌男さん。「それまでの非常識を常識にした点にあこがれる」

(4)10年後の日本にひと言 「他人がやらなくても、自分の脳みそで考え、最初に行動する『ファーストムーバー』がもっと出てきてほしい」

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復興増税、1日スタート 所得税の2.1%を25年間

復興増税、1日スタート 所得税の2.1%を25年間
2012/12/31
 東日本大震災からの復興に使う予算の財源を確保するため、所得税を上乗せする「復興増税」が1日に始まる。所得税の税額の2.1%分にあたり、2037年までの25年間続く。個人住民税も14年6月から年1000円が上乗せされる予定だ。14年4月には消費増税を控え、家計は負担増が続く。復興予算の適切な執行も求められる。
 政府は11年度から15年度までの5年間で約19兆円を使う復興計画を立てている。歳出削減での財源捻出が追いつかず、政府保有株と資産売却による税外収入に加えて、所得税や法人税に上乗せする形の復興増税で財源を確保することにしている。
 復興特別所得税は13年1月から開始。財務省の試算によると、夫婦と子ども2人の世帯で年収600万円の場合に年2700円、年収1000万円だと年1万4000円の負担になる。14年6月からは住民税の均等割分が年1000円上乗せされる。
 企業負担では、12年4月に始まる事業年度から3年間、復興特別法人税が適用される。法人税額の10%を上乗せする形で、東京都での法人実効税率は約38%になる。
 政府はこれらの増税で約10.5兆円を確保し、復興の予算に充てる。5年間で約19兆円とした復興予算は12年度の当初予算までで約17兆円を計上している。政府・与党内には19兆円から、さらに上積みを求める声がある。一方で、復興予算は必ずしも被災地の復旧・復興に直結しない事業への支出が指摘されるなど、使い方を巡り批判も出てきている。
 家計負担は復興増税や消費税だけでなく、厚生年金保険料の引き上げなども続く。復興予算の使い道や効果を厳しく検証すべきだとの声が強まりそうだ。

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全日空がトルコに就航 14年に成田―イスタンブール線 2012/7/20

こんな記事があったんですね。

全日空がトルコに就航 14年に成田―イスタンブール線
2012/7/20
全日本空輸は2014年に成田―イスタンブール線を就航する。中東への全日空の直行便就航は初めて。米ボーイング社の最新鋭機「ボーイング787」の投入を検討する。トルコ経済の拡大で増える日本からのビジネス客に加え、欧州や中東など周辺国への乗り換え需要も取り込む。

 成田―イスタンブールの直行便は週7便の運航を計画し、年間10万人程度の利用を想定する。「787」の納入時期によっては13年に前倒しする可能性もある。イスタンブールからの乗り継ぎでは全日空と同じ航空連合「スターアライアンス」に加盟するトルコ航空との共同運航便(コードシェア)を活用する。

 トルコ航空との人材交流も始める。団塊の世代の大量退職などで操縦士が慢性的に不足している全日空に対し、トルコ航空は年間約300人を養成できる大型の訓練施設を持つ。13年をめどにまず全日空がトルコ航空から操縦士を数人受け入れる。将来は数十人規模に増やすほか、キャビンアテンダントなどにも対象を広げることを検討する。

 トルコと日本を結ぶ直行便は現在、トルコ航空のみが運航し、年間利用実績は約13万人。第三国経由も含めると、日本からトルコへの乗客は観光客を中心に年間30万人程度に達しているという。トルコに進出する日系企業は地場企業への出資も含めて約140社と拡大傾向にあり、「両国間の航空需要は2倍に拡大する」(大橋洋治会長)とみている。

 イスタンブールからは空路4時間で約50カ国に到達できる。全日空の乗客が欧州・中東方面に向かう場合、従来は自社直行便が飛ぶフランクフルトから乗り換えることが多かった。イスタンブール乗り換えが可能となることで中東やアフリカ、中央アジアにも行きやすくなる。

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