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年収1000万円のエアラインキャプテンはいない。

何を根拠にキャプテンの給与が1000万円なのか。以下の募集要項をみれば明らかに17万ドル以上にもなるのに。全く日経は提灯記事ばかりだ。

http://tbe.taleo.net/CH07/ats/careers/requisition.jsp?org=HACS&cws=2&rid=12


全日空、「MCC」が切り札?
LCCとの間埋める伏兵 「787不在」補う期待

 全日本空輸(ANA)が4月、持ち株会社(HD)制に移行する。事業の性質に応じて組織や待遇を分け、格安航空会社(LCC)事業と、高品質のサービスを提供する国際線事業を同時に拡大する狙いだ。米ボーイング787型機の運航停止が長引くなか、HD制は企業競争力につながるのか。カギのひとつが国際線中心に担う子会社「エアージャパン」。ANA本体とLCCの隙間を埋める、いわば「ミドル・コストキャリア(MCC)」として収益面でも切り札になる可能性を秘める。

 成田空港、夜9時30分――。ANAの成田発着路線(外資系航空会社との共同運航便を除く)では一日の最後となるハワイ・ホノルル行き1052便が離陸する。1052便は機体のカラーや乗務員の制服こそANA本体とまったく同じだが、実は運航しているのはエアージャパンだ。

 エアージャパンはハワイ路線のほかバンコク、中国・大連、香港などのアジア路線を中心に週56便の運航を担う。ANAグループの全便数に占める割合は2%弱にすぎないが、ANA本体に比べて20~30%ほど身軽なコストが持ち味だ。現在使用している航空機は米ボーイング767型機1機種のため、運航の安全・定時制確保や機内サービスの習熟度合いにも定評がある。

 競争力の源泉は、外国人パイロットや勤務形態の比較的自由な客室乗務員(CA)を積極的に登用していることだ。ANAグループのパイロット給与は1989万円(平均45歳)なのに対し、エアージャパンは1000万円をやや上回る水準とみられる。

 客室乗務員は日本人中心でANA本体を産休などでいったん離れた経験者や外国航空会社からの転職組も少なくない。それでも中途採用時には英語能力テスト「TOEIC」で600点以上が条件。外国人の乗客にも十分に対応できるレベルの会話力が求められる。

 契約制で乗務時は時給2600円から、地上勤務時は同1000円が基本だ。働きやすい職場環境と相まって、今年2月の経験者試験は24人の採用枠に対して数百人の応募があった。

 HD制の導入で、こうした子会社が存在感を一段と増す可能性がある。「アジア路線はANA本体からエアージャパンに段階的に移管したらどうか」(SMBC日興証券の板崎王亮シニアアナリスト)――。株式市場では、こんな期待感も高まる。

経営資源の再配分カギ
 しかし、それはANA本体の運航効率が必ずしも高くないことの裏返しでもある。航空機をはじめ2兆2000億円弱の総資産を持つが、2013年3月期の連結売上高見通しは1兆4700億円。経営効率を示す総資産回転率(売上高を総資産で割って算出)は約0.7回と、目安となる1回を下回っている。総資産回転率が高いほど、少ない資産で効率よく稼いだことを示す。

 ライバルの日本航空(JAL)は経営再建の過程で多額の債権放棄を受けたうえ、採算管理の徹底で総資産回転率は1回をやや上回るまでになった。米デルタ航空が0.8回、仏蘭エールフランス-KLMは0.9回程度であることを見ても、ANAは改善の余地が大きい。

 もっとも商品・サービスの展開は時流を読み違えると収益の重荷になりかねない。エアージャパン設立はバブル景気末期の1990年(当時の社名はワールドエアネットワーク)。大分―シンガポールを皮切りに地方都市と海外を結ぶ専門航空会社として期待されたが、需要見通しの甘さがたたり95年から2000年まで会社自体が一時休業した経緯がある。

 先月末、ANAは787型機の運航停止を5月末まで延長することを決めた。1月からの欠航・減便は計3602便と、日本航空(JAL)の計766便よりも多い。書き入れ時の大型連休を直撃する一大事となる。

 「収益への影響は軽微」(伊東信一郎社長)と強調するが、14年3月期連結営業利益は会社見通し(今期見通し比18%増の1300億円)に対し、アナリスト予想の中心値はほぼ今期並みの1130億円強にまで切り下がっている。HD制移行による経営リソースの再配分の成否によっては、ANA本体とLCCの隙間を埋め、787型機の不在を補うことができるかもしれない。

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