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2013.07.11 アシアナ事故のまとめ

アシアナ機機長「速度維持装置が作動せず」
日本テレビ系(NNN)7月10日(水)
 アメリカのサンフランシスコ空港で、韓国のアシアナ航空機が着陸に失敗した事故
で、事故機の機長が、機体の速度を維持する装置が着陸直前になって設定どおりに作
動していないことに気づいたと話していることがわかった。
 これは、事故機の機長を含む4人のパイロットの聞き取りをしたアメリカのNTS
B(=国家運輸安全委員会)が9日、会見で明らかにしたもの。それによると、機長
は着陸の際、機体の速度を維持する装置を目標の時速約250キロに設定していたと
いうことだが、事故直前、実際の速度が設定よりも低いことに気づいたという。
 また、機体の高度も通常より低かったことから、着陸のやり直しを試みたものの、
地面に衝突したとしている。
 NTSBは、この装置が機能していたかや、どのような設定だったかなどについ
て、今後、確認作業を進める方針。
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<アシアナ機着陸失敗>NTSB「衝突34秒前に異常兆候… 3秒前にエンジン出
力50%」
中央日報日本語版7月10日(水)
 米サンフランシスコ空港で着陸事故が発生したアシアナ航空機の衝突直前速度が1
03ノット(時速191キロ)にすぎなかったことが確認された。これは着陸推奨速
度の時速254キロより時速60キロ以上も低い。
事故の原因を調査中の米運輸安全委員会(NTSB)は8日(現地時間)午前の記
者会見で、「フライトレコーダーを分析した結果、衝突3秒前の事故旅客機の速度は
103ノット(時速191キロ)で、飛行中の最低速度」と明らかにした。ハースマ
ンNTSB委員長は「事故飛行機が空港に接近する時まで安定していたが、突然、速
度が落ちた」と説明した。
NTSBによると、衝突前34秒が事故機の運命を分けた。事故旅客機は衝突82
秒前、1600フィート(約488メートル)上空で自動飛行装置を切り、手動操縦
に転換した。9秒後の衝突73秒前は1400フィート(426メートル)上空で1
70ノット(時速315キロ)の速度で滑走路に接近し、衝突54秒前に1000
フィート(305メートル)上空で159ノット(時速294キロ)の速度で飛行す
るなど、すべてが正常だった。
 しかし旅客機が500フィート(152メートル)上空まで降下した衝突前34秒
から、速度が急速に落ちた。この時点で事故旅客機は滑走路適正接近速度の137
ノット(時速254キロ)を下回る134ノット(時速248キロ)で飛行し、衝突
16秒前の200フィート(61メートル)の高さでは118ノット(時速218キ
ロ)まで速度が急激に下がった。
操縦士は遅れて速度を高めようとしたが、事故機の速度は危険レベルに落ちた。高
度が125フィート(38メートル)まで下がり、速度が112ノット(時速207
キロ)まで落ちた衝突8秒前はスロットルがしばらく作動しなかったとみられる。ス
ロットルとは、燃料と空気の混合比率を変えてエンジン出力を調節する装置。
操縦士はこの時、着陸をあきらめてスロットルを前方に動かし、エンジン出力を高
めようと試みた。しかし衝突4秒前は飛行機が推力を失っているという警告を送るス
ティックシェーカー(操縦桿振動)警報が鳴り、3秒前に50%から動かなかったエ
ンジン出力が高まり始めた。この時、旅客機の速度が最低速度の103ノット(時速
191キロ)だった。
衝突直前の1.5秒前、操縦士は機首を上げて「ゴーアラウンド」をもう一度試み
たが、エンジン出力が遅れて上がった結果、機体の尾部が滑走路開始点付近の防波堤
に衝突したとみられる。これに関しハースマン委員長は「操縦士の1人が速度を高め
ろと話し、50%だったエンジン出力が上昇し始め、衝突当時は旅客機の速度が10
6ノット(時速196キロ)に上がっていた」と発表した。
 しかしNTSB側は操縦士のミスと速断するのは早いと強調した。ハースマン委員
長は「航空機の事故は一つの問題のために発生するのではない」とし「いくつかの問
題が複合的に作用するので、空港の構造や機体の欠陥などすべての可能性を検討して
いる」と述べた。
尹永斗(ユン・ヨンド)アシアナ航空社長も「イ・ジョンミン機長は計33回のサ
ンフランシスコ飛行経歴があり、イ・ガングク機長も29回の飛行経験がある」とし
「操縦士の実力は十分にある」と述べた。
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アシアナ機の操縦士は「滑走路が見えなかった」、聞き取り調査で判明
AFP=時事7月10日(水)
【AFP=時事】米サンフランシスコ国際空港(San Francisco International
Airport)で起きた韓国アシアナ航空(Asiana Airlines)ボーイング(Boeing)777
型機の着陸失敗事故で、操縦士の1人が事故発生の数秒前、滑走路が見えなかったと
話していることが分かった。米運輸安全委員会(National Transportation Safety
Board、NTSB)が9日、発表した。同機の着陸体勢がいかに通常の着陸から逸脱してい
たかを示している。
 事故機に搭乗していた操縦士4人のうち3人の聞き取り調査の結果を公表したNTSBの
デボラ・ハースマン(Deborah Hersman)委員長によると、副操縦士の交代要員とし
て補助座席に座っていたパイロットは、機首が空の方に持ち上がったため、自分が
座っていた位置からは滑走路が見えなかったと証言した。
 また、高度500フィート(約150メートル)の時点で、教官役の操縦士が管制塔に
「飛行高度が低すぎることに気付いた」と伝えたという。教官役はスロットル(エン
ジン出力を操作するレバー)を前方に押そうとしたが、別の操縦士がすでにこれを
行っていたという。機長の交代要員だった4人目の操縦士は、同機が地面に衝突した
時、操縦室ではなく客室にいた。
 事故をめぐっては、原因が人的ミスにあったか否かに注目が集まっている。今回の
発表では、事故機で教官役を務めていた操縦士が、その立場に立ったのは初めてだっ
たことも確認された。事故では中国人女子高生2人が死亡し、180人以上がけがをし
た。病院関係者によると、うち5人は現在も重体だという。
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<アシアナ機着陸失敗>“操縦室の第3の人物” 交代副機長「警告したが返事な
かった」(1)
中央日報日本語版7月10日(水)
 アシアナ航空機の事故当時、イ・ジョンミン機長(49)とイ・ガングク機長(4
6)だけでなく、もう一人の操縦士が操縦室に一緒にいたことが明らかになり、真相
究明の新たな核心要素に浮上している。
国土交通部は9日、「ボン・ドンウォン副機長(41)が事故機が着陸する当時、
操縦席の後ろから状況を見ていた」と明らかにした。特に、ボン副機長は着陸当時、
操縦の異常兆候について警告したことが伝えられ、大きな関心を集めている。
事故が発生したアシアナ航空(OZ)214便は長距離飛行機便であるため、操縦
士4人が搭乗し、2人1組の2交代で運航した。イ・ジョンミン-イ・ガングク機
長、イ・ジョンジュ機長(53)-ボン・ドンウォン副機長(53)の2組だ。
事故発生当時はイ・ジョンミン-イ・ガングク機長が操縦席に座り、一種の教育訓
練飛行である「慣熟飛行」をしていた。2人は米国に派遣された国土交通部航空鉄道
調査委員会の調査でいくつか食い違う陳述をした。特に核心要素であるゴーアラウン
ド(再上昇)時点について、イ・ジョンミン機長が200-100フィート程度と話
したのに対し、イ・ガングク機長は110フィート地点と述べたという。
 もちろん2人は混乱した状況で緊急な決定を下さなければならなかったため、当時
の状況を正確に思い出せない可能性があり、陳述が異なる可能性がある。ボン副機長
の存在が重要な意味を持つのはこのためだ。
当初2人の交代操縦士は着陸過程とは関係がないと知られ、関心の対象ではなかっ
た。しかしボン副機長が事故の瞬間、操縦室に一緒にいたことが明らかになり、事情
は変わった。
 ボン副機長は操縦席の後ろの席で着陸過程を最後まで見守った一種の目撃者である
うえ、責任の所在から比較的自由であるため、陳述の客観性も期待できる。
実際、ボン副機長の場合、高度が1000フィート以下になった後、下降速度が速
いため「下降率(sink rate)」を叫んだ。ボン副機長は面談で「何回か叫
んだが、前の席の2人の機長からは返事がなかった」と述べた。
米運輸安全委員会(NTSB)が8日(現地時間)、操縦士4人に対する面談調査
を行い、当初2時間と予定されていたボン副機長の調査時間を4時間以上に増やした
のも、それだけボン副機長の陳述を重視しているという傍証だ。
 ボン副機長は空軍戦闘機操縦士出身で、07年にアシアナ航空に入社した。現役時
代には韓国空軍の主力機種F16戦闘機を操縦していた。中型機A320の副機長を
経て、大型機B777の副機長を務め、現在718時間のB777運航経験を持つ。
 ボン副機長と同じ組だったイ・ジョンジュ機長(53)も軍出身だ。1995年に
アシアナ航空に入社し、大型機B747副機長、中型機B767機長を経て、B77
7の機長になった。B777運航経験は計3402時間で、イ・ジョンミン機長より
長い。
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速度低下30秒放置、エンジン推力最低で降下中
読売新聞7月10日(水)
【サンフランシスコ】アシアナ航空機が米サンフランシスコ国際空港で着陸に失敗、
大破した事故で、同機は失速状態に陥る約30秒前から着陸に必要な「着陸進入速
度」を下回っていたことが米国家運輸安全委員会(NTSB)の調査でわかった。
 同機は自動操縦装置を解除して手動操縦で降下中で、副操縦士が操縦し、機長は計
器監視や無線交信を担当していたが、衝突する直前まで速度低下に気付いた形跡はな
かった。
 NTSBの発表では、同機の適切な着陸進入速度は時速約250キロ。護岸に衝突
する82秒前に手動操縦に切り替えたが、エンジンの推力が最も低い状態で降下した
ため、衝突34秒前には同248キロで着陸進入速度を下回り、その後も速度はさら
に低下し続けた。「速度を上げろ」と指示があったのは衝突7秒前で、すでに30秒
近くが経過していた。
 速度低下で機首が上がった状態だったとみられ、衝突8秒前には副操縦士がエンジ
ンの推力をやや増やして機首を下げる操作を行っていたが、すでに着陸進入速度を5
0キロ近く下回っていたため失速。衝突3秒前になってエンジンの推力を50%に引
き上げたが上昇できず、滑走路手前の護岸に機体後部が激突し、機体は滑走路上で大
破、炎上した。
 国内航空会社のベテラン機長は「これだけ速度が落ちれば、計器を見なくても異常
に気付くはず。乗員がもっと早い段階で速度低下を把握できていれば事故は防げただ
ろう」と指摘している。
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アシアナ事故機のパイロット、上空150mで問題認識=NTSB
ロイター2013/7/10
[サンフランシスコ 9日 ロイター] - サンフランシスコ国際空港で着陸に失敗
したアシアナ航空機のパイロットが、滑走路への進入時に機体の位置が滑走路中心線
から外れ、高度も低過ぎることに上空150メートルで気づき、軌道修正を試みてい
たことが分かった。事故原因を調査している米運輸安全委員会(NTSB)が9日明
らかにした。
NTSBのデボラ・ハースマン委員長は、記者団に「上空約500フィート(約1
50メートル)でパイロットは高度が低いことに気付いた」と説明。「500から2
00フィートの間で水平方向の偏位があり、高度は低かった。その時点で軌道修正を
試みていた」と述べた。
NTSBは先に、同機が着陸失敗時に目標値を25%下回る速度で飛行していたと
明らかにしていた。死者2人、負傷者180人以上を出した今回の事故では、操縦か
んを握っていたパイロットがボーイング777型機の習熟訓練中だったことが判明し
ており、パイロットの取った行動が焦点に浮上している。
 ハースマン委員長は、事故原因については多くの疑問点がまだ残っていると指摘。
事故を起こした米航空会社には義務付けられている乗員に対する薬物やアルコールの
検査もまだ行われていないと述べた。
一方、 米国とカナダのパイロットらで作る乗員組合(ALPA)は、NTSBの情
報公開が早過ぎると批判。性急な情報公開は誤った結論を導く可能性があると懸念を
示している。

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