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「派遣法改正案」もし廃案なら10月以降の派遣現場は大混乱に陥る

「派遣法改正案」もし廃案なら10月以降の派遣現場は大混乱に陥る

 政府は、派遣労働のあり方を大きく見直す労働者派遣法改正案について、3月中旬に今国会に提出する準備を進めている。改正案は、過去2度提出されたが、厚生労働省の凡ミスもあって、いずれも廃案に追い込まれた。厚労省は今度こそ成立させたいと必死だ。今年10月までに成立していないと、派遣業界が大混乱に陥りかねないからだ。しかし、「格差是正」解消を旗印に掲げる民主党など野党は「派遣労働者が固定化する」として3度目の廃案を狙っており、成立は容易ではない。

 企業が派遣労働者を受け入れる期間は現在、派遣法で定められている通訳や財務処理、秘書、事務機器操作など26の「専門業務」は無期限、それ以外の「一般業務」は同じ職場で最長3年が期限となっている。

 改正案はまず、専門業務と一般業務の区分を撤廃する。

 3年働いた派遣労働者について、派遣先の企業が労働組合から意見を聞いた上で別の職場に配置換えすれば、引き続き同じ派遣先企業で働き続けることができる。派遣労働者を送り出す派遣元企業は、同一の派遣先企業で3年働いた派遣労働者に対して、新たな派遣先の紹介や派遣先に直接雇用を求めるなど雇用安定措置を講じるよう義務化する。派遣労働者のキャリアアップや正社員化を後押しする狙いがある。

 政府は昨年の通常国会に改正案を初めて提出した。このときは、派遣会社への罰則規定に関する条文にミスが判明。本来は「1年以下の懲役」とすべきところを「1年以上の懲役」との誤記がみつかり、審議入りできずに廃案になった。明らかに厚労省の失態で、村木厚子事務次官ら厚労省幹部は処分を受けた。

昨年秋の臨時国会では、審議入りはしたものの、「政策通」でならす塩崎恭久厚労相があいまいな答弁を繰り返して野党に糾弾された。その上、衆院が解散されたため、また廃案となった。自民党厚労族は「呪(のろ)われた法案だ」と苦笑する。

 与党は3度目となる提出を前に、「派遣就業が臨時的・一時的なものである」と改正案に明記するなどの修正を政府に求めた。「生涯ハケン」「ずっと派遣で働く人が増える」と野党が批判するのに配慮し、派遣社員が少しでも多く正社員になれるような仕組みであることを強調するよう促した。

 それでも、民主党は冷ややかだ。岡田克也代表は9日、党最大の支持団体、連合の集会で「こういう修正でよいとする神経が分からない。2度あることは3度ある」と述べ、改正案成立の阻止を訴えた。共産党の志位和夫委員長も20日の衆院予算委員会で「(改正案では)派遣先の大企業が正社員を派遣社員に置き換える事態が進むのは避けられない。2度も廃案になった法案を提出することは許されない」と攻撃した。

 もし、今国会で改正案が成立しなければどうなるか。

 派遣先が違法な派遣と知りながら派遣労働者を受け入れている場合、派遣先は派遣労働者を直接雇用したとみなされる「労働契約申し込みみなし制度」が10月に施行される。みなし制度が適用される違法派遣の1つに「派遣期間の制限に抵触する派遣」がある。これに抵触しかねないのが事務機器操作などの「専門業務」だ。そもそも、職場での本来の業務とそうでない業務の線引きがはっきりしない。派遣法改正案が成立しなければ10月以降、派遣労働者が「専門業務の範囲を超える仕事をやらされ、期間制限に抵触している」と訴え、派遣先企業に正社員として雇用を求めるケースが相次ぐ可能性があるという。

派遣先がこうした混乱を事前に避けるため、専門業務にかかわる派遣労働者の受け入れを敬遠する恐れもある。厚労省や与党は「成立しなければ、派遣労働者が派遣先を訴える訴訟が相次ぎ、混乱する」と警戒する。

 実は、みなし制度は民主党政権時代の24年3月に成立した改正労働者派遣法の修正協議で、「制度導入は3年後」との先送りで合意した経緯がある。当時協議に参加したのは民主党と野党の自民、公明両党だった。偶然にも今年はその3年後にあたり、今回の改正案の法案審議とほぼ重なった。

 改正労働者派遣法も成立には困難を極めた。当初は派遣労働者の待遇改善を目的に規制強化策を盛り込み、22年4月に法案を提出したが、自民、公明両党が「過剰規制は雇用縮小になる」と反発し、継続審議扱いが続いた。

 最終的には3党による修正協議で、製造業への派遣禁止など規制強化策の削除で合意した。その結果、修正法案は約2年を経て成立にこぎつけたが、成立を優先するあまり当初の目的だった待遇改善策は中途半端な形となった。それだけに、今回の改正案に対する民主党の反発について「意趣返しの側面もあるのではないか」(与党幹部)との見方を示す。

 厚労省は現時点で、労働者派遣法改正案を含めて計9本の所管法案を今国会に提出する予定だ。働いた時間ではなく成果で賃金を決める新たな労働制度(ホワイトカラーエグゼンプション)を盛り込んだ労働基準法改正案など、重要法案がめじろ押しだ。ホワイトカラーエグゼンプションに対しても、民主党は「残業代ゼロ法案」と攻撃している。

 対決法案が多く、派遣法改正案の審議に多くの時間を割くのは容易ではない。派遣法改正案について与党からは国会に提出後、野党と協議して修正することもやむを得ないとの声が漏れる。それでも、対決姿勢を強める民主党などが軟化するようにはみえない。

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岩国空港、順調な離陸 搭乗率8割超す

岩国空港、順調な離陸 搭乗率8割超す
2012/12/22 6:00
 13日に開港した岩国空港(山口県岩国市)について、全日本空輸は21日、同日までの岩国―羽田線の搭乗率が8割台であることを明らかにした。29日から1月3日までの間は、年末の羽田発の便、年始の岩国発の便に満席の便があり、好調な滑り出しを見せている。

 全日空は同空港に就航する唯一の航空会社で、岩国―羽田線を1日4往復運航している。全日空山口支店によると、21日までの搭乗率は上り下りを合わせ8割を超えているという。19日までの開港1週間の搭乗率は上りの岩国―羽田が85.9%、下りの羽田―岩国が77.7%。約9500の提供座席数に対し、8000人近くが搭乗した。

 年末年始はすでに予約で満席の便がある。帰省客の利用とみられる。岩国からの午前7時30分の始発便、羽田からの午後7時40分の最終便が混んでいるが、まだ一部の便に空席はある。 #fb

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成田の利用制限、国交省が緩和案 着陸料倍増し地元に還元

国土交通省は14日、騒音対策を目的とした成田空港の深夜・早朝の離着陸制限を緩和する案を、地元の9つの自治体に提案した。悪天候で到着が遅れた場合などに、現在は離着陸できない午前5時台や午後11時台の利用を認める。航空会社からは通常より高い着陸料を徴収し、上乗せ分を地元の騒音対策に充てる。地元の理解を得た上で、早ければ2013年2月の導入を目指すという。
 国交省の担当者が成田市役所を訪れ、具体的な案を提示した。これまでも地元経済団体などが同様の要望をしていたが、国交省が具体的な案を示すのは初めて。就航が相次ぐ格安航空会社(LCC)の欠航を少なくするのが狙いだ。
 案の骨子は、まずこれまで禁じていた午前5時台の着陸と午後11時台の離着陸を、悪天候などやむを得ない場合にのみ認める。その場合は通常の2倍の着陸料を徴収し、騒音の影響を受ける成田市や芝山町など周辺の6自治体に還元する。現在は午後11時から翌日の午前6時まで原則、航空機の離着陸はできない。
 今後、成田市などの空港の周辺自治体は案について検討し、住民らへの説明を進める。国交省は地元の理解を得ることを前提とするが、できるだけ早期の導入を目指す。

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ANA、発着枠拡大でも翼には年金の重荷

 来年夏ダイヤから1日25便増える羽田空港の国内線発着枠について全日本空輸(ANA)の配分が8便と決まった。日本航空(JAL)の3便に比べて優位に立つが、ANAの営業利益の押し上げ効果は年30億~50億円程度と連結全体(2013年3月期見通しは前期比13%増の1100億円)では微風にすぎない。収益力に磨きを掛けるためには今後、賃金の比較的高いパイロットや手厚い企業年金制度など、「聖域」への斬り込みが欠かせない。

 世界遺産の石見銀山で名高い島根県。出雲、隠岐両空港に次ぐ萩・石見空港は、羽田発着のANA便が1日1往復あるだけだ。庄内(山形)、能登(石川)も定期便はANAのみ。今回の配分を受け羽田におけるANAの発着シェアは37.4%と、JALの40.1%に迫る。ローカル路線を増やすか、新千歳(札幌)や那覇(沖縄)などドル箱路線を太くするか――。新たな発着枠の生かし方が問われる。
 では損益への影響はどうだろう。ANAの国内線利用率は平均60%強。主力の米ボーイング737型機(約170席)で1日8便増やした場合、増収効果も100億円ほどとみられる。燃料費や人件費などを差し引くと「営業利益の押し上げ効果は30億~50億円程度」(SMBC日興証券の板崎王亮シニアアナリスト)との見方は多い。来期1300億円の連結営業利益を目指すANAにとって、影響はひとまずは限定的となりそうだ。

 実際、ANAの運航コストはどれだけ高いのか。航空会社の競争力を推し量る指標にユニットコスト(提供1座席を1キロ運航するための費用)がある。ANAは約13円。JALは11円台半ば、スカイマークは8円をやや下回る水準にある。3社が同じ路線、運賃で運航した場合、コストは如実に収益力の差に出る。燃料費や空港使用料はほぼ同じだから、格差は人件費と航空機の償却費が中心だ。

 ANAは人件費がユニットコストの2割強を占める。JALは15%前後とみられる。例えばパイロットの平均年収はJALが1440万円(平均42歳)に対し、ANAは1989万円(同45歳)。地上職に限っても4割以上の開きがある。こうしたコスト構造の深いところまでメスを入れない限り、収益面でJALに迫るのは難しいだろう。

羽田空港の発着枠配分がコスト見直しを迫る(羽田空港)
 年金制度もそのひとつだ。ANAの企業年金は、給付の基準となる利率(給付利率)が4%台半ばとみられる。上場企業は2%前後が多く、ANAは比較的手厚い給付を維持している。年金の関連費用が年200億円強と、連結営業利益の2割強に相当するほど重い。団塊世代の大量退職などを迎えるなか、今後、年金制度の見直しは「隠れた経営課題」になる。仮に給付利率を下げると企業の負担軽減につながる半面、従業員の受け取る年金は目減りする。
 企業として競争力を優先するか、安定した従業員の福利厚生を維持するか――。単純な二者択一の議論でないことは明白だが、すでに新日鉄住金や日立製作所は給付水準が市場金利に連動する仕組みを取り入れている。三菱重工業は3年ごとに退職者(OB)を一部含めた5万人規模の給付水準を見直す。次回は来年9月ごろの予定だ。

 羽田は今後、国際線を含めた年間発着数を現在の39万回から最終的に44.7万回に引き上げる。25万回の成田も30万回を目指す。航空各社にとっては利用者の利便性や地域経済に貢献しながら、ビジネスを拡大するチャンスになる。JALは法的整理による会計上の利益押し上げ効果が大きく、国土交通省は今回の羽田国内線の発着枠では事実上、「ANAとJALの競争環境が公平になるように配慮した」との見方がある。ひとまず軍配の上がったANAに求められるのは、いっそうの自助努力で収益につなげることだろう。(清水崇史)

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スターフライヤー社長「経営の独立維持」 全日空が筆頭株主に

スターフライヤーの筆頭株主に14日、全日本空輸が就いた。スターフライヤーの米原慎一社長は同日、北九州市での記者会見で「経営に関しては独立性を維持する」と話し、全日空の経営参加については否定した。全日空からの取締役派遣については「まだ話はないが分からない」とした。両社はすでに共同運航便などで提携しており、今後はより協力関係を深めるとみられる。

 現在のところ、全日空からスターフライヤーに対し、具体的な提携強化の打診はないというが、米原社長は「ウィンウィンの関係ができるのであれば、共同運航拡大の検討はあり得る」と述べた。路線拡大などの今後の事業計画についても変更しないとした。

 また同社は、5枠を獲得した2013年3月に拡大される羽田空港の発着枠について、すべてを福岡―羽田線に充てることを明らかにした。同路線は現在の5往復から10往復となる。また、来年4月にも北九州―グアム線のチャーター便の運航を始めるとした。

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