航空情勢

「もう贅沢批判は止めた方がいい」ビジネスジェットは贅沢品か 堀江貴文氏に聞く

 航空会社の定期便が就航していない都市や時間帯でも利用でき、機密保持の観点でも有用なビジネスジェット。世界ではビジネスに欠かせないツールとして認知されているが、日本では贅沢品というイメージが依然根強い。

専用CIQ施設を備えるビジネスジェット専用ターミナル「プレミアゲート」=12年3月30日 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

 2010年に国土交通省が掲げた成長戦略では、羽田・成田両空港が我が国の成長を牽引するには、国内外で高まるビジネスジェット需要も取り込む必要があるとした。成田については、12年3月にビジネスジェット専用ターミナル「プレミアゲート」が完成。駐機可能な期間も最大30日に延長された。

 一方で、ビジネスジェットの需要がもっとも見込まれる羽田については、制約が多い。昼間時間帯(朝6時から夜11時まで)は、1日最大8回までという制限を設けているからだ。

 国土交通省航空局(JCAB)の航空戦略課によると、ビジネスジェットの発着枠は、政府専用機や国賓の航空機、飛行検査機などが用いる「公用機等枠」に含まれる。この中でも、ビジネスジェットの優先順位は低いため、仮に国賓が多数来日する場合などは、ビジネスジェットが発着枠を使用できなくなる。あくまでも「最大で」8回なのだ。このため、制約が多い昼間については、「希望する時間帯に利用できないことがあるので、成田を使う人が圧倒的に多い」(航空戦略課)という。

 ビジネスジェット業界の関係者によると、ビジネスジェットの発着枠は、報道機関が使用する機体の訓練飛行よりも優先順位が低いそうだ。

 記者が日経ビジネスオンラインで毎週水曜日に連載している「天空万華鏡」の今週1月29日掲載分「日本はビジネスジェット後進国?」では、日本におけるビジネスジェットの現状を取り上げ、ライブドアの社長時代にビジネスジェットを保有していた堀江貴文氏に使い勝手などを聞いた。

 堀江氏は現在、液体燃料ロケットを開発する企業「SNS株式会社」のオーナー。自ら自家用機のライセンス取得を目指している堀江氏に、その目的などを聞いた。

日本のビジネスジェットを取り巻く状況について「もう贅沢批判は止めた方がいい」と語る堀江氏=13年12月 PHOTO: Tadayuki YOSHIKAWA/Aviation Wire

──ビジネスジェットを保有していた期間は。

堀江氏:2005年秋頃から2008年ぐらいまで。乗っていない時期は貸していました。リーマンショックが起きた後までは持っていたけど、あれで価値がガーンと落ちた。何億円か価値が下がったんじゃないかな。

 乗っていたのはガルフストリームIV。G550を発注していたので、“つなぎ”ですね。

──現在手掛けられている宇宙ロケット開発の拠点は北海道。東京からの移動手段はどうしていますか。

堀江氏:最寄りの十勝帯広空港には、羽田から結構便が飛んでいます。反面、(民間機の安全確保のため)ロケットの打ち上げには制約が出てしまいますね。

──ご自身がライセンスの勉強をされています。

堀江氏:勉強する時間があったのと、打ち上げたロケットを捜索する際に、飛行機のほうが探しやすいから。ロケットは回収しなければ実験の意味がないんですよ。北海道内を飛行機で移動したいのも理由のひとつ。

 (打ち上げ実験を行う)大樹町には1000メートルの滑走路が航空公園内にあり、セスナ機だったら降りられる。いまはマネージャーにライセンスを取らせています。

──機種は決めていますか。

堀江氏:まだ決めていないが、高高度を飛びたい。

──ライセンスの勉強をしてみた感想は。

堀江氏:航空工学や無線の勉強をしたので、ロケット開発にも役立ちますね。

──移動手段としてどう活用したいですか。

堀江氏:ロケット以外にも仕事をしているので、移動時の選択肢を広げたいです。航空会社の便では時間の制約が多い。

 飛行機で移動しなければならないくらい、忙しくしないとな、という気持ちがあります。

──機体はどこに置くことを考えていますか。

堀江氏:まだノーアイデア。整備との兼ね合いになると思います。海外への移動などを考えると、(登録番号が)Nナンバーの米国籍機にしたほうが良いかも。(日本籍の)JAナンバーにするメリットはないのでは。

──日本ではビジネスジェットや自家用機の普及がまだまだです。

堀江氏:もう贅沢批判は止めた方がいいでしょう。日本は空港がたくさんあるのにもったいない。

──要望を挙げるとすると、どんなことがありますか。

 羽田をもう少し開放するのと、整備拠点を充実させてほしい。整備は中国に拠点ができてきているので、中国でも良いかもしれないけど。

 ただ、僕個人としては、今後日本にあまりいなくなるかもしれないですね。

  ◆ ◆ ◆

 堀江氏も指摘しているように、日本には地方空港が数多く存在しており、これを活用すべきだ。これまで日本の空港は航空会社の定期便運航を前提としてきたが、ビジネスジェットを利用しやすくすれば、地方空港も着陸料収入などを得られるようになる。しかし、日本のビジネス需要が羽田空港を中心としている以上、羽田の規制緩和も同時に実現していく必要がある。

 羽田では3月の国際線ターミナル増床により、ビジネスジェットが乗降用スポットを定期便が使用しない時間帯に限り、利用できるようになる。また、昨年の規制見直しにより、外国籍機が日本に飛来した場合、二地点間の移動ができるようになった。

 例えば従来、海外から成田へ到着し、関西空港から帰国するルートは認められていなかった。これが見直しによって運航できるようになったのだ。緩やかながらも、動きは見られると言って良いだろう。

 ビジネスジェット業界からは、「国交省の上層部は国益にかかわる問題なので、改善すべきという空気だが、各空港の発着枠の許認可になると“贅沢品”のイメージを引きずっている」という声が聞こえる。

 航空戦略課によると、羽田でのビジネスジェット用発着枠の増枠は当面難しいという。一方で、公用機等枠の優先順位付けは、発着枠とは切り離して議論できる課題だ。限られた羽田発着枠の有効活用策は、まだまだあるのではないだろうか。そして何よりも、ビジネスジェット=贅沢品という考えから脱却することが、日本に求められている。

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ミドリムシで食品も燃料も 出雲充さん 世界の課題を解決したい 2013/1/1付

ミドリムシで食品も燃料も 出雲充さん 世界の課題を解決したい 2013/1/1付
 長さわずか0.05ミリほど。藻の一種であるミドリムシは様々な可能性を秘める。その1つがバイオ燃料への活用だ。ベンチャー企業のユーグレナは、世界で初めてミドリムシの屋外での大量培養技術を確立。2018年度の実用化をめざし、ジェット燃料の開発に取り組む。12年12月には東証マザーズにも上場。社長の出雲充さん(32)は「13年中にもテストフライトに挑戦したい」と意気込む。



 出雲さんがミドリムシに着目したきっかけは、食料問題だった。東京大学1年生のときに海外インターンシップ(就業体験)に参加するため、バングラデシュを訪問。肉も魚も野菜もなく、栄養失調に苦しむ庶民の様子を目の当たりにした。「発展途上国には様々な栄養素を取れる簡便な食品が必要」と考え、文系学部から農学部に転部した。

 理想の食品を模索していたところ、友人で現ユーグレナ取締役の鈴木健吾さんから「ミドリムシならば可能性がある」と聞く。実際に「ミドリムシの栄養素が食品に有効」という論文も多数出ていた。二人三脚で研究を始めるが、大量培養の技術はなかなか見つからない。大学を卒業した出雲さんは将来の起業に備えて、いったんは大手都市銀行に就職した。

 寮にもほとんど帰らず、鈴木さんの家に寝泊まりして、研究を重ねる日々が続いた。本当は35歳くらいで起業する心づもりだったが、「片手間ではできない」と思い直し、1年足らずで銀行を辞めた。辞める際は、悩みに悩み、夜も眠れないほどだったが「挑戦しなければ一生後悔する」と踏み切った。

 その後、出雲さんは鈴木さんと手分けして全国の研究者を訪ね歩いた。経費節約のため、移動手段は決まって深夜バス。退路を断って挑戦する2人の若者に、多くの研究者が協力してくれた。研究を重ね、05年8月にベンチャーキャピタルなどからも資金を集めてユーグレナを設立。同年12月には培養液に独自の工夫を加え、手軽に大量培養できる方法を開発した。

 ミドリムシはビタミンやアミノ酸など59種類の栄養素を含む。さっそくミドリムシを使った食品を売り出したが、3年間は鳴かず飛ばず。月給10万円の生活が続いた。だが、興味を持った伊藤忠商事が取り扱いを決めると、様々な企業との取引が始まった。現在はサプリメントや健康飲料、クッキーなどを製造・販売し、12年9月期の単体売上高は約16億円となった。

 だが、出雲さんは食品分野だけに踏みとどまらなかった。ミドリムシは油分が多い。バイオ燃料に応用できれば、トウモロコシや大豆などを原料にしたものよりも生産効率が高い。光合成を通じて二酸化炭素(CO2)を吸収しながら成長するため、温暖化防止にも役立つ。エネルギーの研究者からの話を聞き、バイオ燃料の開発に踏み出した。

 大企業も関心を示した。10年から新日本石油(現JX日鉱日石エネルギー)や日立プラントテクノロジーと組み、ミドリムシの油分を抽出・精製し、ジェット燃料を開発する研究を進めている。航空機用は自動車用と比べ「難易度が高い」と出雲さん。低温でも高温でも使える安定性と高いエネルギー密度が求められるためだ。それでも「実用化まで5合目が見えてきた」と話す。

 実用化という頂上へ一気に駆け上る布石も打った。12年に沖縄・石垣島の生産プラントの横に研究所を新設。これまで東大の起業支援施設を借り受けてきた研究開発体制を大幅に強化した。「ミドリムシを通じて食料不足からエネルギー問題まで世界の課題を解決したい」。設備などの充実を機に、さらに大きな前進をめざす。

 いずも・みつる ユーグレナ社長。広島県出身。2002年東大農卒、東京三菱銀行(現三菱東京UFJ銀行)入行。05年8月にユーグレナ設立と同時に現職。

出雲さんに4つの質問
(1)気分転換 「知人や友人に『ミドリムシが青虫と違う』ということを知らしめること」

(2)好きな食べ物 タラコやイクラなどの魚卵類。「どうしようもなく好き」

(3)尊敬する人物 「宅急便」を始めたヤマト運輸(現ヤマトホールディングス)元会長の小倉昌男さん。「それまでの非常識を常識にした点にあこがれる」

(4)10年後の日本にひと言 「他人がやらなくても、自分の脳みそで考え、最初に行動する『ファーストムーバー』がもっと出てきてほしい」

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LCCに必須のオンボード給油は安全か?

LCCに必須のオンボード給油は安全か?

 格安航空会社(LCC)の参入やオープンスカイ協定の導入によって、日本の空を取り巻く環境が大きく変わろうとしている。それに伴って、さまざまな規制緩和が進められているが、利用する側にとっては、規制緩和によって安全面が損なわれるのではないだろうかという不安が頭をよぎる。
 航空運賃を安く抑える為に、機内サービスなどが省略されることは致し方ないとしても、命が危険にさらされるようなことだけはあってはならない。とくに空の便は、何か事故があればすぐに生命に関わる事態に発展することも予想されるため、どうしても神経質にならざるを得ない。
 そんな中、安全面を懸念されているのが「オンボード給油」だ。オンボード給油とは、乗客が機内にいる状態で給油することで、これまでは原則として禁止されていた。
 航空機への給油時間は長くても15分程度。オンボード給油を行なうことで短縮できる時間も、通常であれば10分程度のことだろう。通常であれば、わざわざ「危険」といわれる給油方法をとらなくても、さほど運行に差し支えるとも思えず、ターンアラウンドの時間が大幅に短縮されるほどではないが、機体の所有台数が少なく、それらをフル稼働させなくてはならないLCCの営業形態にとって、オンボード給油はビジネスモデルを確立させるためには不可欠といわれている。実際、機材の有効活用のため、30分で折り返し運航するスケジュールを組んでいるピーチ・アビエーションやジェットスター・ジャパンなどのLCCにとって、そのたった10分の短縮は大きな意味を持つ。
 LCCの場合、たとえ路線が違っても、前の運行で遅延があったり、欠航などが起こったりすると、その後の、その機体を使用するすべての運行に支障が出てしまう。単独ならともかく、乗り継ぎ便などを利用する場合は常にこのリスクがつきまとうのがLCCの宿命でもあり、ビジネス利用を敬遠される最大の理由とも考えられる。オンボード給油を行なうことで、欠航はともかく、少々の遅延ならカバーできるとしたら、利用したいのはやまやまだろう。
 オンボード給油に関しては、国や専門家の間でも意見が大きく分かれている。とくに米国はオンボード給油に対してきわめて厳しい姿勢を見せており国際民間航空機関(ICAO)の基準に加え、連邦航空局(FAA)独自でハードルの高い要件を詳細に設け、米国でのオンボード給油は実質、不可能に近い。
 「中小型機で給油に要する数分を短縮するために乗客の命を危険にさらすのか」という意見がある一方、「発火しにくいジェット燃料では、事故の可能性はきわめて低い」と、オンボード給油推進派はまったく逆の主張をする。
 ジェット燃料の成分は、灯油を高品位化し、若干の特性改良剤を加えた「ケロシン」と呼ばれる物質。発熱量は大きいけれど、ガソリンよりも発火しにくいものだ。しかも、万が一、発火事故が起こったとしても、機体の外で起こるもので、人的被害に及ぶ可能性は極めて低いと考えられている。
 「ジェット燃料に万が一引火した場合、機内に乗客が残っていれば大惨事につながる」と反対派が懸念する可能性も否定はできないが、これまでにその実例は「ない」というのが推進派の主張だ。
 国土交通省は、2011年から数回に渡って見識者や関係者から話を聞き、条件付ながらICAOの基準に則ってオンボード給油を承認しており、LCC各社も「必要があれば」行なうとしている。これにより、日本国内でのオンボード給油は基本的に「安全」だろうという見解のもとで運用されているといえよう。
 ただ、オンボード給油がたとえ安全だったとしても、数分の短縮に躍起にならざるを得ない超タイトなスケジュールと、それを前提にしたビジネスモデルで、その他の安全管理は充分に行えているのかという疑念は残る。国内路線だと、たかだか数千円を節約できる程度。そのためにかけるリスクの方が大きくならないようにしてもらいたい。
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注:労働法律旬報No.1777 10月上旬号(抜粋)
安全規制緩和が安全マージンを低下させる=中川明
<乗客搭乗中の給油>
 航空局では、今までも可能であったと説明していますが、連絡体制だったり消火器の準備や担当者の配置など、面倒な手続きをするより通常の準備の方が早いので、実態上ほとんど事例はありませんでした。
 今般の規制緩和では無いとの釈明がありますが、現場の実態を無視しています。現在、ボンバルディアに始まり、787や737でも折り返し便の整備士による飛行間点検が無くなりつつあります。
 皆さん、2007年の那覇空港に於ける中華航空機の炎上事故を覚えていると思います。駐機場に到着した飛行機の主翼から燃料が漏れ、まだ余熱のあったエンジンに引火し大火災が発生したのです。受託整備をしていた日本トランスオーシャン航空の整備士が素早く機長にインタホンで連絡し、機体は全焼しましたが一人も死者が出なかった事例でした。
http://t.co/ocrQHJp3
 経験ある整備士が飛行間点検しない事態が進行する中での乗客搭乗中の給油という問題なのです。また、LCCは手荷物を預からなかったり、できるだけ折り返し時間を短縮しようとしますので、「ハリーアップシンドローム」という心理状態に陥りやすくなります。これらは安全マージンを低下させる要因になるので慎重な判断が必要なのです。

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